MKP2008-12-PolishMaritimeDiary.pl

tag:blogger.com,1999:blog-31684952639181419882011-11-28T01:24:09.316+01:00MKP2008-12-PolishMaritimeDiary.plMKP 2008 - Morski Kalejdoskop Prasowy. Dzień po dniu: publikacje prasowe on-line, artykuły witryn firmowych: gospodarka morska i sprawy morskie. Żegluga, porty, marynarka wojenna, rybołówstwo, offshore, administracja i szkolnictwo morskie,praca na morzu,stocznie. Kolekcja dla entuzjastów morza, dziennikarzy, studentów, polityków i działaczy gospodarczych.Zbiór faktów, opinii i artykułów w jednym miejscu. Teksty z informacją o źródle i dacie publikacji.Rok 2008 Tygodnie 49-52Leszek Szymańskihttp://www.blogger.com/profile/12378540075637227974noreply@blogger.comBlogger51100tag:blogger.com,1999:blog-3168495263918141988.post-44082627068003500542008-12-31T15:48:00.002+01:002008-12-31T15:56:10.348+01:00MKP2008-52-PolishMaritimeDiary.plTydzień 52 2008-12-22 Poniedziałek Gazeta Wyborcza: Jakie ma być Muzeum Morskie? Miłka Stankiewicz 2008-12-22, ostatnia aktualizacja 2008-12-22 19:39 Powinno przypominać wesołe miasteczko pod gołym niebem, z wielkim modelem statku do zwiedzania i multimedialnymi spektaklami - uważa prof. Jerzy Stelmach z US O tym, jak ma wyglądać planowana na Łasztowni placówka, dyskutowali w poniedziałek przedstawiciele Muzeum Narodowego, samorządu środowiska morskiego. Wszyscy chcą nowoczesności i tłumów turystów. Gorzej z konkretami. - Dzisiejsza debata to wynik wielkiego zainteresowania, jakie ostatnio pojawiło się wokół tego tematu - mówił dyrektor szczecińskiego Muzeum Narodowego Lech Karwowski. - Cieszymy się, że jest tak duże poparcie dla inicjatywy powstania tej placówki. Teraz chcielibyśmy pokazać, jakiego muzeum chcemy. Współpracujący z Muzeum Narodowym prof. Jerzy Stelmach, dziekan wydziału matematyczno-fizycznego Uniwersytetu Szczecińskiego, twórca wystawy "Eureka", proponował interaktywną koncepcję funkcjonowania muzeum. - Chińskie przysłowie mówi: zaangażuj mnie, a zrozumiem - przypomniał. - Skorzystajmy z tego, głównie jeśli chodzi o najmłodszych zwiedzających. Proponuję m.in. coś w rodzaju morskiego wesołego miasteczka pod gołym niebem, w którym mógłby np. stanąć duży model statku do zwiedzania. Ciekawe byłyby też multimedialne spektakle o tematyce morskiej wyświetlane na kurtynach wodnych powstałych z fontann. Zbigniew Zbroja, szef stowarzyszenia Transgraniczny Klaster Turystyczny, chciałby włączenia Muzeum Morskiego do współpracy z innymi tego typu placówkami w Euroregionie Pomerania. - Stworzylibyśmy w ten sposób sieć interaktywnych centrów nauki związanych z morzem, w które można włączyć m.in. oceanarium w Stralsundzie - proponował. - Musimy poważnie się zastanowić, jak przyciągnąć do muzeum prawdziwe tłumy, bo na razie to tylko zbiór pomysłów - podsumował dyskusję Piotr Owczarski, przewodniczący Komitetu Społecznego Żeglarski Szczecin. - To, co państwo proponujecie, mają inne placówki, chociażby wspomniany Stralsund. Co zrobić, by stworzyć muzeum nieprzeciętne? Musi powstać zespół odpowiedzialnych za to ludzi. Warto też, by była w tej sprawie koalicja magistratu i Urzędu Marszałkowskiego. W końcu ta placówka ma działać przez wiele lat. Półtorahektarową działkę na Łasztowni, wzdłuż nabrzeża Starówka (pod Trasą Zamkową) daje pod Muzeum Morskie miasto, marszałek dokłada 14 mln euro ze środków unijnych na budowę placówki. W przyszłym roku ruszy konkurs na projekt budynku. Inwestycja ma się zakończyć w 2013 r. Trojmiasto.pl: Portowy alians: razem można zrobić więcej 22 grudnia 2008 Zarządy Portów w Gdańsku i Gdyni zastanawiają się, skąd wziąć ogromne ilości urobku potrzebnego do wzmacniania gruntów i budowy terminali wychodzących głęboko w morze. Niedawno okazało się, że problem ten można rozwiązać jednym posunięciem. Na czym tak naprawdę polega problem z brakiem urobku? Rozwój utrudnia też fakt, że praktycznie całość terenów portowych w Trójmieście jest wpisana na listę Natura 2000 lub objęta inną formą ochrony przyrody. Port Gdańsk stawia w tej sytuacji na ekspansję w morze, co jest zresztą zgodne ze światowymi trendami. Natomiast sztandarową inwestycją Portu Gdynia jest budowa centrum logistycznego na podmokłych terenach między Chylonią a Janowem. - Potrzebujemy ogromnych ilości ziemi, aby utwardzić ten zabagniony grunt. Inaczej jakakolwiek budowa na tych terenach będzie niemożliwa - mówił niedawno na konferencji poświęconej inwestycjom w portach Janusz Jarosiński, dyrektor Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Tymczasem, w związku z budową kanału na Mierzei Wiślanej, zostanie pogłębiony tor wodny na Zalewie Wiślanym, a wydobytą ziemię trzeba będzie jakoś zagospodarować. Nie jest tego mało. Ostatnio coraz częściej padają sugestie, iż tor wodny i kanał powinny mieć głębokość 7-8 metrów, a nie jak poprzednio planowano, jedynie 4-5 m. - Trójmiejskie porty będą mogły zagospodarować urobek wydobyty z pogłębiania toru wodnego na Zalewie Wiślanym - oświadczył niedawno Julian Kołtoński, dyrektor portu w Elblągu. - Dzięki temu np. budowa kolejnych głębokowodnych terminali w Porcie Gdańsk będzie o wiele tańsza i łatwiejsza - dodaje. Czy uda się dobrze zorganizować cały proces, aby refulat sprawnie przetransportować na miejsce przyszłych inwestycji portowych i uniknąć kłopotliwego składowania? Nad tym już teraz muszą pomyśleć specjaliści z Urzędu Morskiego w Gdyni. - Jest jeszcze dużo czasu i te wszystkie inwestycje można tak skoordynować, by wydobytą z dna Zalewu ziemię od razu transportować barkami na miejsce inwestycji w portach Trójmiasta. Urząd Morski w Gdyni ma w tym temacie spore doświadczenie i na pewno sobie z tym zadaniem poradzi - tłumaczy Tomasz Płaszczyński, ekspert morskiej organizacji El-Baltic. Inną ważną kwestią jest zagospodarowanie doskonałej jakości piasku z planowanego "przekopu". Rozważanych jest kilka opcji, w tym - zasilenie nim plaż Trójmiasta lub wykorzystanie go do umacniania brzegów Półwyspu Helskiego. Na drugim rozwiązaniu skorzysta również przyroda, gdyż pozwoli ono uniknąć wydobywania piasku z dna morza w pobliżu Helu. Ponadto, niezwykle istotną sprawą jest zorganizowanie wydobycia bursztynu z miejsca planowanego kanału, nad czym pracuje m. in. Robert Pytlos, pełnomocnik prezydenta Gdańska do spraw bursztynu. To nie jedyny przejaw współpracy portów Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego. Trwają nieoficjalne rozmowy na temat utworzenia kartelu portowo-lotniczego, obejmującego porty morskie w Gdyni i Elblągu oraz lotnisko Gdynia-Kosakowo. Niewykluczone, że po 2013 roku elbląski port będzie... filią Portu Gdynia. Zwolennikiem tego pomysłu są władze Gdyni, a zwłaszcza gdyńskie Biuro Rozwoju Miasta. Dzięki takiemu aliansowi, nowy zespół portów z wiodącą rolą Gdyni, w której nie ma już w zasadzie terenów rozwojowych, będzie mógł się rozwijać na terenie sąsiedniego województwa. Na forum Związku Miast i Gmin Morskich padła już oficjalna propozycja wprowadzenia odpowiednich zapisów w nowej ustawie o portach, w której powinna się znaleźć ustawowa definicja "zespołu portów" oraz pojęć "port wiodący" i "port satelitarny". Wejściem do tego aliansu nie jest (przynajmniej na razie) zainteresowany Port Gdańsk, który niechętnie patrzy na plany rozwojowe obu swoich sąsiadów. Zdaniem Ryszarda Toczka z Biura Rozwoju Miasta w Gdyni, współpraca samorządów polskich miast portowych jest koniecznością. Prawdziwym konkurentem Gdańska nie jest bowiem Gdynia i jej polscy partnerzy, ale rosnący w siłę sojusz portów Kłajpedy i Obwodu Kaliningradzkiego. Podczas gdy nasi wschodni sąsiedzi wspólnie uzgadniają politykę taryfową i koordynują inwestycje w portowe i ogólnotransportowe, polskiej branży morskiej wciąż trudno jest porozumieć się we własnym gronie. Niestety, przedstawione powyżej przykłady współpracy miast portowych to na razie jedynie pierwsze jaskółki zmian, które wiosny nie czynią. Portal regionalny trojmiasto.pl autor Kuba Łoginow Gazeta Wyborcza: Archiwum Morskie w Książnicy Pomorskiej Mikołaj Radomski 2008-12-21, ostatnia aktualizacja 2008-12-21 19:21 Książki, dzienniki pokładowe, mapy, zdjęcia, listy oraz wszelkie dokumenty świadczące o związkach szczecinian z morzem gromadzić będzie Zachodniopomorskie Archiwum Morskie, które powstało przy Książnicy Pomorskiej. Piotr Owczarski przekazuje Lucjanowi Bąbolewskiemu podręcznik "Astronomii żeglarskiej" Antoniego Ledóchowskiego z 1928 r. Uroczyste otwarcie archiwum odbyło się w sobotę. Na spotkanie do Książnicy Pomorskiej przybyli kapitanowie żeglugi wielkiej, marynarze, żeglarze i wszyscy, którzy kochają morze. Zachodniopomorskie Archiwum Morskie, które będzie gromadzić ślady działalności morskiej i żeglarskiej mieszkańców naszego regionu, powstało z inicjatywy Komitetu Społecznego "Żeglarski Szczecin". - Jestem przekonany, że kapitanowie i żeglarze mają wielkie zasoby dokumentów zdjęć i opisów, które po ich śmierci pójdą do kosza. Dopóki żyjemy, oddajmy je do archiwum - apelował do zebranych kpt. Wiktor Czapp, przewodniczący Klubu Kapitanów. - Tutaj specjaliści odpowiednio się nimi zaopiekują - przekonywał dyrektor Książnicy Pomorskiej Lucjan Bąbolewski. - Wszystkie przekazane archiwalia zostaną skatalogowane, zakonserwowane, opracowane i oczywiście później udostępnione. Do pomysłu nie trzeba było nikogo przekonywać. Ludzie morza przyszli na uroczystość ze swoimi darami. Pierwszą książkę pod tytułem "Astronomia żeglarska" autorstwa Antoniego Ledóchowskiego z 1928 r. do zbiorów archiwum przekazał Piotr Owczarski, przewodniczący komitetu "Żeglarski Szczecin". - To biały kruk. Używana była podczas pierwszego po 1945 r. kursu żeglarskiego w Szczecinie przez kapitana Kazimierza Haski. Po chwili dyrektor Książnicy Pomorskiej w rękach miał kolejne książki i dokumenty. Znany żeglarz Wojciech Jacobson przekazał książkę Mariusza Zaruskiego "Wśród wichrów i fal" z 1935 r., a kpt. Wiktor Czapp katalog floty Polskiej Żeglugi Morskiej przygotowany z okazji 40-lecia przedsiębiorstwa. Olgierd Maciejewicz - syn legendarnego kpt. Konstantego Maciejewicza - oddał do archiwum książki i dokumenty po ojcu. - Wszystkie dary zostaną odpowiednio opracowane i trafią do różnych pracowni. Część będzie w zbiorach specjalnych, inne w kartografii i magazynach, ale wszystkie zostaną opatrzone sygnaturą "Zachodniopomorskie Archiwum Morskie" - tłumaczyła Jadwiga Walawko, odpowiedzialna za opracowywanie darów dla Książnicy. - Mamy już trochę literatury marynistycznej, ale liczymy, że teraz nasze zbiory staną się bardzo bogate. Podczas uroczystości otwarto także wystawę archiwaliów żeglarskich. Na pierwszym piętrze zaprezentowano m.in. dokumenty z rejsu dookoła świata, jaki na jachcie "Zew Morza" odbyli członkowie klubu Stal Stocznia, oraz statuetki, które otrzymał szczeciński podróżnik i żeglarz Ludomir Maczka. Interia.pl: Szwajcaria w obronie swej floty gotowa wysłać żołnierzy do Somalii Niedziela, 21 grudnia (20:18) Szwajcaria w obronie swej floty morskiej przed piratami grasującymi u wybrzeży Somalii gotowa jest wysłać tam żołnierzy - oświadczył w niedzielę prezydent Konfederacji Szwajcarskiej Pascal Couchepin. "Nie podjęliśmy jeszcze formalnej decyzji, ale stanowisko naszego rządu jest jasne: jesteśmy w zasadzie gotowi wysłać szwajcarskich żołnierzy do Somalii" - powiedział prezydent w wywiadzie, który ukazał się w "SonntagsZeitung". "Gdy naszym statkom grozi niebezpieczeństwo, nie ma innego wyjścia, jak wysłać wojsko" - dodał Couchepin. Ostatnio mnożą się międzynarodowe inicjatywy w sprawie wydania walki korsarzom grasującym u wybrzeży Somalii, gdzie zaatakowanych zostało już ponad sto statków, a 42 uprowadzono. Szwajcaria, mimo iż nie ma dostępu do morza, posiada własną flotę handlową złożoną z około trzydziestu jednostek (tankowców, kontenerowców, drobnicowców itd.) pływających po wodach międzynarodowych pod szwajcarską banderą. źródło informacji: INTERIA.PL/PAP Kurier Szczeciński: Chiny: PŻM odebrała w stoczni nowy statek 2008-12-22 18:42:18 Polska Żegluga Morska odebrała w poniedziałek w chińskiej stoczni Xingang w Tianjin swój najnowszy statek m/s „Kaszuby” - poinformował doradca dyrektora firmy Krzysztof Gogol. M/s „Kaszuby” to czwarty masowiec, który wszedł w tym roku do floty PŻM. Jego poprzednikami były: m/s „Podlasie” (pierwszy z serii), m/s „Pomorze” oraz m/s „Roztocze”. W przyszłym roku stocznia Xingang wykona dla armatora pozostałą szóstkę masowców z tej serii. Cała seria statków o tej samej nośności ze stoczni Xingang będzie liczyć 10 jednostek, a z odebranymi w 2005 roku - 14. Na przyszłym rok zaplanowano wejście do eksploatacji również trzech „jeziorowców” o nośności 30 tys. dwt każdy, z chińskiej stoczni Mingde. Ich serię rozpocznie w czerwcu m/s „Miedwie” - dodał Gogol. M/s „Kaszuby” to typowy masowiec o nośności 37600 dwt, wyposażony w cztery dźwigi o udźwigu 30 ton każdy. Statek ma wysokie standardy bezpieczeństwa, na które wpływ mają m.in. podwójne burty i najnowocześniejszy sprzęt nawigacyjny znanych firm światowych. Długość statku wynosi 190 m, a szerokość 28,5 m. Jego załogę stanowi 21 osób. PŻM odmładza swoją flotę. W latach 2008-2013 odbierze z kilku chińskich stoczni, stoczni w Japonii i Stoczni Szczecińskiej Nowa łącznie 36 jednostek. 30 z nich będzie budowanych w Chinach, cztery w Japonii, a dwie w Szczecinie. Będą to 34 masowce i dwa promy. Promy mają być zbudowane w Polsce, a masowce na Dalekim Wschodzie. Wartość tych zamówień to ponad miliard USD. Część starej floty zostanie wycofana; docelowo armator chce dysponować w 2015 roku ok. 80 jednostkami. Flotę PŻM - największego polskiego armatora - stanowi ponad 70 jednostek o łącznej nośności ponad 2 mln dwt. Przeważają masowce, ale jest też kilka promów zarządzanych przez spółkę Unity Line, należącą do PŻM. Firma zatrudnia ok. 3 tys. osób; ponad 2,3 tys. pracuje na morzu. (PAP) Kurier Szczeciński: Jest gaz i stoczniowa specustawa 2008-12-21 23:49:38 Zgodnie z podpisanym porozumieniem, w piątek do Stoczni Szczecińskiej Nowej popłynęły gazy techniczne i ruszyła praca na wykorzystujących je stanowiskach. Tego dnia Sejm przegłosował też poprawki Senatu do stoczniowej specustawy, która czeka już tylko na podpis prezydenta. Jak już pisaliśmy, w czwartek wieczorem prezes SSN Artur Trzeciakowski w sprawie wznowienia dostaw gazów porozumiał się z szefem firmy Linde Gaz Polska. Paraliż groził całemu zakładowi. Po wznowieniu dostaw wszystko zaczęło wracać do normy. - Rozruch trochę trwał, bo całą sieć trzeba było sprawdzić - opowiada Roman Pniewski, szef S'80 SSN. - Na tych stanowiskach, na których były zakłócenia, prace zostały wznowione. Nastroje wśród załogi nie za bardzo się jednak poprawiły. Dalszy los stoczni jest na tyle niepewny, że trudno cieszyć się ze wznowienia dostaw gazu. W ostatnich dniach grudnia stocznia ma działać w ograniczonym zakresie, ale praca nie zostanie w niej przerwana. - Jest to koniec roku, więc wielu pracowników wykorzystuje urlopy - wyjaśnia Bogusław Adamski, wiceprezes i dyrektor produkcji SSN. - Zatrudnienie jak zwykle będzie na dużo niższym poziomie niż w normalne dni robocze, ale stocznia będzie pracować. Gdybyśmy zrobili dwa tygodnie przerwy w grudniu, to trzeba by mocno uważać na spadki temperatury czy opady śniegu. Dalszy los zakładu w przyszłym roku zależeć będzie od realizacji stoczniowej specustawy, która przewiduje sprzedaż jej majątku inwestorom w otwartym, nieograniczonym przetargu oraz wypłatę odszkodowań (zależnie od stażu od 20 do 60 tys. zł) stoczniowcom, którzy dobrowolnie odejdą z pracy. W piątek Sejm przyjął senackie poprawki do specustawy. Przewidują one, że odszkodowania otrzymają także pracownicy spółek wydzielonych ze stoczni w okresie holdingu, a staż pracy w nich będzie liczony przy ustalaniu kwoty odszkodowań dla obecnych pracowników SSN. Zapisane zostało też, że odszkodowania dla stoczniowców są wolne od podatku. Związki zawodowe będą mogły wybrać swojego przedstawiciela, który ma obserwował cały proces pod kątem ochrony praw pracowniczych. Poprawione przepisy mówią też, że sprzedaż majątku stoczni ma się zakończyć do 31 mają , o ile Komisja Europejska nie przedłuży tego terminu i będzie ona mogła być poprzedzona jego dzierżawą. W czasie trwania tego procesu obowiązywać ma zakaz zawierania nowych umów na budowę statków. Poprawki poparli posłowie PO, PSL i SLD. Przeciw był PiS, który domagał się zapisania w ustawie gwarancji kontynuowania produkcji statków. Od początku nie zgadza się na to rząd, który twierdzi, że takiego zapisu nie zaakceptuje KE i doprowadzi on do upadłości stoczni. Stoczniowa specustawa czeka teraz na podpis prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Z deklaracji, które złożył on szefostwu „Solidarności” wynika, że planuje podpisać ją jeszcze przed świętami, dzięki czemu ustawa będzie mogła wejść w życie od 1 stycznia 2009 r. M. Kubera Kurier Szczeciński: Najpierw musi być stocznia 2008-12-22 19:49:42 Rozmowa z prof. Dariuszem Zarzeckim, ekonomistą z Uniwersytetu Szczecińskiego - Czy wierzy pan, że w Szczecinie będzie się jeszcze budować statki? - Oczywiście chciałbym, żeby tak było, ale nikt tego do końca nie może być pewnym. Nie wiadomo, czy znajdą się inwestorzy, bo kryzys niestety będzie się jeszcze pogłębiał. Mogą mówić, że są zainteresowani, ale to jeszcze nic nie znaczy. Jest tu kwestia ceny i warunków, na których mieliby wejść w to przedsięwzięcie. Nie wiadomo też, jakie będzie ich zainteresowanie budową statków. Sama specustawa jest unikalnym rozwiązaniem, które nie było wcześniej znane i zawiesza działanie wielu innych przepisów. Nie wiadomo, jakich niespodzianek można się tu spodziewać. Zagrożeń jest więc wiele. - Kontrakty na produkcję statków, które stocznia podpisywała w ostatnich latach, okazały się nierentowne. Czy w obecnych realiach gospodarczych można będzie jeszcze zarabiać na ich budowie? - Nie znany szczegółów tych kontraktów, więc trudno je oceniać. Jestem przekonany, że można jednak rentownie budować statki, ale jest wiele warunków, które trzeba będzie spełnić. Na pewno należy podpisywać takie kontrakty, które zapewnią nam konkurencyjność i możliwość budowy specjalistycznych, zaawansowanych technologicznie statków. Konkurencja azjatycka na tym rynku nam nie zagrozi, gdyż ona opiera się na prostych statkach, których produkcja jest możliwa dzięki taniej sile roboczej i niedrogich kooperantach. Nie będziemy więc w stanie wygrać z nimi w niezaawansowanych masowcach czy kontenerowcach. Stocznia walczy jednak ostatnio tylko o przeżycie i nie miała szans na wypracowanie tu jakiejś strategii. Dlatego inwestor, który do niej wejdzie, powinien zacząć właśnie od jej stworzenia. Tu jest pytanie, czy uda się zatrzymać najcenniejsze aktywa stoczni, które są niezbędne do prowadzenia takiej produkcji. Nie można powiedzieć najlepszym fachowcom - poczekajcie rok, a wtedy gdzieś was zagospodarujemy. Nikt nie będzie tyle czekał i ci najlepsi z pewnością otrzymają atrakcyjne oferty pracy gdzie indziej. Nie wiadomo, jak na tę zmianę zareaguje rynek, gdyż formalnie powstanie nowy podmiot, który będzie tylko nawiązywał do tradycji przemysłu okrętowego w Szczecinie. Kluczową sprawą jest, czy będziemy budować statki od początku do końca. Czy zostaniemy podmiotem tworzącym projekty, z którym podpisuje się całościowe kontrakty. Sama budowa sekcji okrętowych na rzecz zagranicznych kontrahentów już trwa w różnych miejscach w szczecińskim porcie, jak się to mówi - po krzakach. Tego jest sporo, ale to nie są stocznie, a jedynie drobni kooperanci, podwykonawcy, którzy robią, co im się zleci. Nie są to samodzielni gracze liczący się na światowym rynku. - Do budowy zaawansowanych technologicznie statków potrzebna jest nowoczesna infrastruktura technologiczna. Czy stocznia temu podała, skoro mówi się, że jej majątek w dużej mierze jest zdekapitalizowany? - Na ten temat pojawiają się skrajne opinie. Jedne mówią, że rzeczywiście jesteśmy bardzo zacofani technologicznie i żeby konkurować na rynku światowym, potrzebny jest wielki wysiłek inwestycyjny. Są też głosy, że wprawdzie potrzebne są inwestycje, ale wiedza jest po naszej stronie i byłby to stosunkowo prosty ruch. Myślę, że prawda leży gdzieś pośrodku. Potrafimy robić statki i stosunkowo łatwo będzie przestawić się na produkcje nowych, zaawansowanych jednostek, ale potrzebny do tego będzie odpowiedni kapitał na inwestycje. Podstawowym błędem było to, że nie dokapitalizowano infrastruktury Stoczni Szczecińskiej Nowej na początku jej istnienia, co pozwoliłoby pójść jej mocno do przodu. Niestety, od momentu powstania borykała się ona z dużymi trudnościami i ciężar bieżącego finansowania zakładu w dużej mierze był przerzucany na dostawców. Trudno w takiej sytuacji było myśleć o długofalowej strategii. - W ostatnim czasie spore problemy przeżywają też niektóre znane europejskie stocznie, które od lat budują specjalistyczne statki. Czy nie wróży to źle rozwijaniu takiej produkcji w Szczecinie? - Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż sektor stoczniowy od zawsze był cykliczny. Ściśle zależy od koniunktury globalnej, w ślad za którą idą zamówienia od armatorów. Potrzebują oni statków, gdy rośnie atrakcyjność przewozów morskich. Dlatego są znakomite okresy żniw, gdy ceny są bardzo atrakcyjne i stocznie nie wyrabiają się z realizacją zleceń, ale są też takie momenty jak teraz, gdy to wygasa. Trzeba o tym wiedzieć i cały biznes stoczniowy powinien być ustawiany pod tym kątem. Gdy jest dekoniunktura i uda się uzyskać chociaż pokrycie kosztów stałych, to wtedy można jakoś przeżyć trudne czasy. Zawieranie kontraktów w różnych okresach powoduje, że te z czasów koniunktury pokrywają ewentualne straty z tych słabszych okresów. Można też umieszczać w nich klauzule, które dają szanse dostosowania rentowności do zmiennych warunków gospodarczych. Najlepiej stosować obie strategie równocześnie i to powinno łagodzić te wahania. - Czy państwo może tu również jakoś pomóc? - Państwo, wiedząc o tej cykliczności, powinno zapewnić jakieś mechanizmy wsparcia. Mamy wolny rynek, ale bez takiej pomocy w tej specyficznej branży straty gospodarcze i społeczne mogą być katastrofalne. Zauważyły to rządy wielu państw, które mają stocznie. Nie chodzi tu o taką zwykłą, doraźną pomoc, chociaż i ona ma miejsce, ale o mechanizm łagodzący te skutki w dłuższym okresie. Tutaj potrzebny jest dobry pomysł, gdyż dodatkowym utrudnieniem jest Unia Europejska, która mówi, co to jest zabroniona pomoc publiczna. Najlepiej więc przyjrzeć się, jak przemysł okrętowy wspierają inni jej członkowie, do których UE się nie czepia, np. Niemcy, Duńczycy, Hiszpanie, Włosi i wyciągnąć z tego wnioski. Niestety, u nas ten element został zaniedbany i próbowaliśmy uzyskać jedynie zgodę na wydłużenie terminu sprzedaży stoczni inwestorowi i dalej on już sobie jakoś miał poradzić. To się sprawdza w dobrych czasach, ale w trudnym okresie nawet sprywatyzowana stocznia może upaść. Szybka doraźna pomoc okazuje się już wtedy często spóźniona albo wręcz niemożliwa. Dlatego ważne jest wcześniejsze przygotowanie mechanizmów, które zadziałają, gdy będzie źle. - Czy to nie jest jednak tak, że UE nierówno traktuje swoich członków w sprawie pomocy dla stoczni - tym silniejszym pozwala na więcej, a nas potraktowała z całą surowością? - To jest problem umiejętnego poruszania się w Unii Europejskiej, budowania koalicji, zbierania argumentów i skutecznego ich wykorzystywania. Efekty naszych ostatnich negocjacji w tej sprawie nie wskazują, że tak robiliśmy. Wydaje mi się, że nie byliśmy tu do końca przygotowani. Nie mieliśmy dobrego przeglądu tego, jak grały kraje członkowskie w zakresie ochrony krajowego przemysłu stoczniowego i jakiej pomocy mu udzielały. Wiemy o tym, że było jej bardzo dużo i UE często nie była aż tak rygorystyczna. Czasami karała, innym razem tego nie robiła albo wycofywała się z wcześniejszych sankcji. Koronnym dowodem, że w Unii nie wszystko w tym zakresie było w porządku, był spór toczony pomiędzy nią a Koreą Południową kilka lat temu. Kraj ten został oskarżony przez UE przed Międzynarodową Organizacją Handlu (WTO) o nielegalne praktyki wspierania przez państwo przemysłu stoczniowego, które naruszały zasady konkurencji. Sprawa toczyła się dość długo. Koreańczycy świetnie się przygotowali i wyciągnęli liczne przykłady naruszeń w tym zakresie dokonywanych przez poszczególne państwa UE. Dziwię się, że my tych argumentów nie użyliśmy. Oczywiście Polska też mocno przeciągnęła tutaj strunę. Poszczególne rządy liczyły na to, że Unia zmięknie i odpuści sprawę stoczni. To było bardzo złe, niedyplomatyczne założenie. - Komisja Europejska powiedziała, że nie zaakceptuje stoczniowego inwestora, który chciałby skupić się tylko na produkcji statków. Czy wyobraża pan sobie, że na gruzach Stoczni Szczecińskiej powstanie zakład, który będzie zajmował się jakąś zupełnie inną produkcją? - W pewnej części jest to możliwe. Infrastruktura stoczni jest nastawiona na budowę statków, ale np. budowa dużych konstrukcji stalowych, co m.in. chciałby robić zainteresowany zakupem stoczni Mostostal Chojnice, jest do zrealizowania. Najlepiej znaleźć jakiś złoty środek w proporcjach między budową statków a innymi rodzajami produkcji. Znaczna część majątku prawdopodobnie nie będzie potrzebna do funkcjonowania nowo powstałej stoczni. Najważniejsze jest, żeby inwestor miał wolę produkowania statków, widział w tym interes i żeby to było wykonalne w praktyce. Same chęci nie wystarczą, gdyż może się okazać, że w obecnych warunkach po prostu nie da się budować statków. - W ostatnim czasie mówiło się o zagranicznych inwestorach, m.in. z Bliskiego Wschodu, którzy podobno byli zainteresowani zakupem stoczni. Czy nadal są szanse na to, że poza Mostostalem Chojnice w przetargu pojawi się tu jeszcze jakiś poważny gracz z zagranicy? - Warto mieć taką nadzieję. Było tu zainteresowanie z tamtej strony i toczyły się jakieś rozmowy. Nie wiem, na ile one były zaawansowane i czy dalej się toczą. Jest pewne, że w Arabii Saudyjskiej czy innych krajach tego regionu są olbrzymie środki ze sprzedaży ropy. Istnieją tam olbrzymie państwowe i prywatne fundusze, które mają wielkie nadwyżki i długofalowo inwestują w różne przedsięwzięcia. Gdyby taki fundusz uznał przemysł stoczniowy w Polsce za wart takiej inwestycji, to byłaby ogromna szansa. Mielibyśmy nie tylko wykup zakładu, ale również szanse na olbrzymie dofinansowanie technologiczne. Wszystko zależy jednak od szczegółów takiej inwestycji. Zdarza się, że taki fundusz zainwestuje i później nie za bardzo interesuje się swoim przedsięwzięciem. Na ogół jednak dba o kadry, technologie, a często jeszcze zapewnia rynki zbytu. To byłoby idealne rozwiązanie. Paradoksalnie może być to dobry moment na takie inwestycje, gdyż cena zakupu stoczni będzie relatywnie niska. Znacznie taniej niż w czasach koniunktury można także kupić potrzebne zasoby na rynku. W ten sposób można zbudować dobry podmiot gotowy do zarabiania pieniędzy w czasach, gdy koniunktura się poprawi. Wcześniej czy później, nawet po najstraszniejszym kryzysie, musi przyjść odbicie i znowu wrócą czasy, gdy armatorzy będą ustawiać się w kolejkach po statki. Jest tylko jeden warunek, żeby z tego skorzystać - najpierw musi być stocznia. - Dziękuję za rozmowę Rozmawiał Marcin Kubera Onet.pl: Chorwacja: stoczniowcy protestują przeciwko prywatyzacji sektora PAP, ak/22.12.2008 17:26 Pracownicy pięciu chorwackich stoczni protestowali w poniedziałek przeciwko przyszłej prywatyzacji sektora, czego domaga się Unia Europejska - poinformowała chorwacka telewizja publiczna. Pracę przerwało m.in. około tysiąca pracowników stoczni Brodosplit na południu kraju i blisko dwa tysiące osób w stoczni w Rijece. Stoczniowcy nie chcą, aby rząd sprzedał zakłady nabywcom, którzy mają zdecydować o ich restrukturyzacji polegającej na zmianie działalności. Oznacza to redukcję etatów dla wykwalifikowanych pracowników. Nie określono jednak na razie liczby zwolnień. W pięciu stoczniach zatrudnionych jest około 11.500 pracowników. W sumie jednak w Chorwacji sektor ten pośrednio zatrudnia jeszcze 28 tysięcy osób w 1800 mniejszych przedsiębiorstwach. Sektor stoczniowy stanowi 15 proc. eksportu Chorwacji. Stocznie są poważnie zadłużone. W corocznym raporcie o stanie przygotowań do członkostwa w UE Komisja Europejska oświadczyła, że Chorwacja może zakończyć negocjacje członkowskie z UE do końca 2009 roku, jeśli dokona niezbędnych reform i podejmie wysiłki w walce ze zorganizowaną przestępczością i korupcją. Dziennik Bałtycki / Portal Morski : Wypadek na statku "Tsuru" Opublikowano: 23 grudnia, 2008 Czy kapitan i starszy oficer ze statku "Tsuru" pod cypryjską banderą pociągnięci zostaną do odpowiedzialności za śmierć młodego gdynianina Karola K. na pokładzie tej jednostki? Wyjaśni się to w poniedziałek, 29 grudnia. W poniedziałek przed gdyńskim Sądem Rejonowym zakończył się proces w tej sprawie. Sędziowie chcą teraz przeanalizować materiał dowodowy i na 29 grudnia zapowiedzieli ogłoszenie wyroku. Do tragedii na pokładzie "Tsuru" doszło w 2002 r. niedaleko Karaibów. Gdynianin Karol K. odbywał na tej jednostce praktykę jako II oficer. Na masowcu, którym przewożono bardzo niebezpieczny, wymagający specjalnego traktowania ładunek, przetworzoną rudę żelaza, doszło do wypadku. Rodzice Karola K., którzy doprowadzili do postawienia przed sądem kapitana i I oficera, uważają, że do tragedii przyczyniły się zaniedbania tych osób, przełożonych ich syna. Mieli oni m.in. naruszyć przepisy BHP. Za nieumyślne spowodowanie śmierci grozi im kara do 5 lat pozbawienia wolności. Zarówno kapitan, jak i I oficer nie przyznają się do winy. Szymon Szadurski Dziennik Bałtycki: Naukowcy krytykują sopocką inwestycję wartą 50 mln złotych Prawie 50 mln zł kosztować ma inwestycja, która odprowadzi wody siedmiu sopockich potoków w głąb Zatoki Gdańskiej. Z wielkim hukiem rozpoczęto jej realizację kilka dni temu. Nie wszyscy jednak podzielają entuzjazm władz Sopotu. Prof. Marcin Węsławski, przyrodnik z Instytutu Oceanologii Polskiej Akademii Nauk, mówi krótko: inwestycja żadną katastrofą nie jest, ale jej realizacja mija się z celem. W Sopocie do morza wpływa 11 potoków. Betonowe i niezbyt urodziwe wyloty większości z nich widać dziś na plaży. Wszystkie znajdujące się na południe od sopockiego mola w ciągu kilku miesięcy przestaną nas jednak straszyć. Do czerwca 2009 roku wzdłuż sopockiej plaży zainstalowane zostaną kolektory zbierające wodę z potoków. Dwoma ogromnymi rurami, które zostaną położone pod dnem morza, woda ta zostanie wyprowadzona ponad 300 metrów w głąb zatoki. Zdaniem władz miasta, wyprowadzenie wód potoków, a co za tym idzie także wód opadowych, daleko poza granicami kąpielisk, poprawić ma stan sopockich plaż. Rury kończyć mają się bowiem w miejscu, gdzie działanie prądów morskich zapewni szybsze mieszanie się wód opadowych z wodami morskimi. Inaczej sprawę widzą jednak ekolodzy. - To nie jest żaden sposób na radzenie sobie z zanieczyszczeniami, to raczej wpuszczanie swojej rury wydechowej do ogródka sąsiada - mówi Węsławski. - Wprowadza się wodę słodką do wody morskiej. Nawet jeżeli zostanie ona wypuszczona kilkaset metrów od brzegu przy dnie, to i tak wypłynie na powierzchnię. Zależeć to będzie tylko od kierunku wiatru, czy wszystko wróci na plażę w Sopocie, czy też, co jest bardziej prawdopodobne, pójdzie w kierunku Gdańska. Naukowiec twierdzi też, że działania, polegające na koncentracji zanieczyszczeń, są sprzeczne z przyjętą w Europie tendencją rozwiązywania problemów z zanieczyszczeniami przez ich rozpraszanie. Władze miasta ripostują krótko. - Przyrodnicy wypowiadają się tak, jakby zupełnie nie znali się na biologii morza. To coś niebywałego - mówi Jacek Karnowski, prezydent Sopotu. - Oddziaływanie wody z potoku nie sięga dalej niż dwieście, trzysta metrów od jego ujścia. Dalej słona woda zabija wszelkie ewentualne zarazki. Wyprowadza się wody opadowe w głąb morza, bo tam jest większa cyrkulacja. Urzędnicy zaznaczają również, że stworzenie systemu wyprowadzenia wód potokowych w głąb zatoki ochronić ma dolny taras miasta przed ewentualnym zalaniem. Koszt inwestycji to 49 mln 837 tys. zł. W chwili obecnej miasto ma obiecane dofinansowanie z UE w wysokości 20 procent jej wartości. Piotr Weltrowski - POLSKA Dziennik Bałtycki Dziennik Bałtycki: Będą wielkie centra logistyczne na Pomorzu Na zapleczu rozbudowanego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk SA w gdańskim Porcie Północnym ma powstać Pomorskie Centrum Logistyczne o powierzchni 210 hektarów. Wielkie centra logistyczne i park technologiczny powstaną na Pomorzu. Szacuje się, że w ciągu 10 lat inwestycje mogą osiągnąć wartość 500 mln dolarów i przybędzie przynajmniej ponad 1000 nowych miejsc pracy. Centra logistyczne będą służyć składowaniu i przygotowywaniu towarów, przywożonych statkami, pociągami czy samochodami, do ekspediowania w głąb kraju lub za granicę. Budowę rozległego Pomorskiego Centrum Logistycznego, zlokalizowanego pomiędzy gdańskim Portem Północnym a Trasą Sucharskiego, umożliwi podpisanie przez Pawła Adamowicza, prezydenta Gdańska, aktu założycielskiego Gdańskiej Agencji Rozwoju Gospodarczego (GARG). W Gdyni władze miasta zaakceptowały natomiast przeznaczenie pod budowę centrum logistycznego terenu o powierzchni 30 hektarów. Przylega on do portu gdyńskiego, między estakadą Trasy Kwiatkowskiego a ul. Kontenerową. Powołanie do życia GARG zatwierdziła Rada Miasta Gdańska. Nowa agencja zajmie się na początek tworzeniem Parku Przemysłowo-Technologicznego "Maszynowa" (na obszarze 51 hektarów, w rejonie lotniska w Rębiechowie) i Pomorskiego Centrum Logistycznego na zapleczu portu gdańskiego. W parku "Maszynowa" mają funkcjonować firmy badawczo-rozwojowe, zajmujące się zaawansowanymi technologiami. Na mocy porozumienia, zawartego w ubiegłym roku przez gminę Gdańsk z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA, GARG stworzy warunki pozwalające na pozyskiwanie inwestorów zainteresowanych podejmowaniem działalności w centrum logistycznym. Janusz Kasprowicz, rzecznik prasowy ZMPG SA, przypomina, że - zgodnie z podpisanym przez zarząd portu i władze miasta listem intencyjnym, dotyczącym gdańskiego centrum logistycznego - ma być ono zbudowane na terenie mającym powierzchnię 210 hektarów. Grunty o powierzchni 186 hektarów należą do gminy, a pozostałe tereny, którymi dysponuje ZMPG SA, do Skarbu Państwa. Ustawa o portach i przystaniach morskich nie pozwala jednak na sprzedawanie gruntów znajdujących się na obszarach administrowanych przez porty. W tej sytuacji trzeba będzie znaleźć rozwiązanie prawne, umożliwiające połączenie terenów portowych i miejskich przyportowych. Centrum logistyczne jest wydzielonym obszar em przystosowanym dla firmy handlowych, transportowych i usługowych, zajmujących się przyjmowaniem towarów od dostawców, ich magazynowaniem, przygotowaniem na sprzedaży, transportowaniem oraz dystrybucją na rynkach krajowym i zagranicznych. Infrastruktura centrum jest złożona z dróg wewnętrznych, bocznicy kolejowej, placów składowych i postojowych samochodów ciężarowych, magazynów, urządzeń przeładunkowych, zakładów usługowych i biurowców mieszczących siedziby firm. Centrum stanowi transportowy węzeł w sieci logistycznej, tworzonej przez niezależne firmy konkurujące lub kooperujące ze sobą, co sprzyja usprawnianiu i podnoszeniu efektywności przepływu towarów. 1000 - co najmniej tyle nowych miejsc pracy powstanie w centrach logistycznych. Jacek Sieński - NaszeMiasto.pl Gazeta Wyborcza: Port rybacki w Świnoujściu zaprasza! napiór 2008-12-21, ostatnia aktualizacja 2008-12-21 19:19 Zakończyła się trwająca półtora roku budowa nowej bazy rybackiej w Świnoujściu. Łodzie i kutry mogą wrócić do bazy w Basenie Bosmańskim. Rybacy mają do połowy stycznia zadeklarować chęć korzystania z przystani. Do końca lutego powinna zakończyć się przeprowadzka z tymczasowej przystani w Basenie Północnym. W nowej bazie na armatorów czeka prawie 850 m nabrzeży, boksy na ekwipunek rybacki, kutry i łodzie oraz budynek socjalny. Koszty? 250 zł miesięcznie za wydzierżawienie boksu w budynku socjalnym i 360 zł za dzierżawę boksu łodziowego. Rybacy kutrowi będą mogli dzierżawić także samo nabrzeże. Za metr bieżący mają płacić miesięcznie 16 zł. Do tego trzeba będzie doliczyć koszty wody i energii. Przy 56-metrowym nabrzeżu stoi chłodnia z komorami do krótkotrwałego przechowywania i głębokiego zamrażania ryby. Przystań dla rybaków w Świnoujściu powstała na miejscu starej, którą inspektor nadzoru budowlanego nakazał zamknąć, bo zagrażała bezpieczeństwu użytkowników. Inwestorem było miasto. Unia Europejska dołożyła 20 mln zł. Całość inwestycji przekroczyła kwotę 25 mln. Baza ma działać na zasadzie "non profit". Prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz liczy, że zawód rybaka znów się odrodzi.W tej chwili w mieście jest tylko kilku armatorów, ale o warunki korzystania z przystani pytało już kilkadziesiąt osób. Portal Morski: STX zwodował swój pierwszy statek w Chinach Opublikowano: 22 grudnia, 2008 Koreański koncern STX zwodował pierwszy statek zbudowany w należącej do niego, nowej chińskiej stoczni w Dalian.Zwodowanym statek to masowiec wielkości supramax o nośności 58 000 ton budowany dla siostrzanej spółki STX Pan Ocean.STX to pierwszy koreański koncern stoczniowy budujący kompletnie wyposażone statki w Chinach.W 2009 roku stocznia STX w Dalian ma dostarczyć łącznie 29 statków, a w 2010 aż 47 jednostek. MW: Dowódca Marynarki Wojennej w Pakistanie Gdynia 2008-12-22 07:49 Dowódca Marynarki Wojennej, wiceadmirał Andrzej Karweta, złożył tygodniową roboczą wizytę w Siłach Morskich Pakistanu. Dowódca MW spotkał się między innymi z ministrem Obrony Pakistanu, z Przewodniczącym Komitetu Połączonych Sztabów Sił Zbrojnych, z dowódcą Sił Morskich, Sił Powietrznych oraz Wojsk Lądowych. Spotkania robocze prowadzone były w stolicy kraju Islamabadzie oraz w głównej bazie floty pakistańskiej w Karaczi. Wiceadmirał Andrzej Karweta zapoznał się ze strukturą organizacyjną Marynarki Wojennej Pakistanu, prowadzonymi działaniami w ramach wsparcia logistycznego sił morskich, a także odwiedził port wojenny Karaczi, gdzie spotkał się z załogą jednego z okrętów pakistańskich. Dowódca Marynarki Wojennej uczestniczył także w ceremonii zmiany warty w Wahga Border na granicy z Indiami. Portal Morski /Puls Biznesu: Zainwestujmy w wigilijnego karpia Opublikowano: 22 grudnia, 2008 Bruksela dała nam jeszcze pół roku na wykorzystanie unijnych pieniędzy. Może nawet nadrobimy zaległości w projektach dla rybołówstwa - czytamy w Pulsie Biznesu. Nie stracimy unijnych funduszy strukturalnych na lata 2004-06. Powinniśmy wydać je do końca tego roku, ale Komisja Europejska (KE) dała nam więcej czasu. - Mamy jeszcze pół roku. Może nawet uda nam się nadrobić zaległości w dziedzinie funduszy dla rybołówstwa - mówi Janusz Mikuła, wiceminister rozwoju regionalnego. Na wsparcie rybołówstwa (morskiego i słodkowodnego - program FIFG) przeznaczono 330,5 mln EUR (w tym prawie 71 mln EUR to pieniądze krajowe). Według danych KE, nasze wykorzystanie tych funduszy sięga 75 proc. Daje nam to trzecie od końca miejsce wśród innych państw unijnych. Za nami są tylko Belgia i Wielka Brytania. Warto więc zainwestować w wigilijnego karpia i wspomóc branżę. Lekkie przyspieszenie Poza rybołówstwem wykorzystanie funduszy strukturalnych wypada jednak w naszym kraju całkiem nieźle. - W wykorzystaniu ERDF (program rozwoju regionalnego) zajmujemy dziewiąte miejsce w Europie, a w ESF (program społeczny) - dziesiąte. Naprawdę dobrze jest w programie EAGGF (wsparcie rolnictwa), w którym zajmujemy drugą lokatę. Wyprzedza nas tylko Malta, ale trzeba pamiętać, że to znacznie mniejszy kraj i dysponuje znacznie mniejszymi niż my funduszami - dodaje Janusz Mikuła. Gorzej jest z pieniędzmi z Funduszu Spójności, ale tu mamy czas na wykorzystanie puli do końca 2010 r. - W Funduszu Spójności - na transport i środowisko - mieliśmy 5,6 mld EUR. Wykorzystaliśmy 55 proc. Problemy w wydawaniu tych pieniędzy wynikały ze słabego przygotowania projektów w zakresie ocen oddziaływania na środowisko. Na 49 projektów KE nałożyła warunki środowiskowe, co zablokowało refundację przeznaczonych na nie środków. Obecnie jednak tylko trzy projekty mają nałożone unijne warunki. Miesięcznie wydajemy 100 mln zł z Funduszu Spójności, więc powinniśmy wkrótce nadrobić zaległości. Jeśli utrzymamy mobilizację beneficjentów i urzędników, to wykorzystamy fundusze ze starej i z nowej perspektywy: na lata 2007-13 - uważa Janusz Mikuła. 2008-12-23 Wtorek Gazeta Wyborcza: Skuteczny zamach butelką Andrzej Kraśnicki jr 2008-12-23, ostatnia aktualizacja 2008-12-23 17:54 Tatiana Tokarewa cisnęła mocno butelką szampana. Huk, piana, zachwyt i nowy statek był już ochrzczony. Kontenerowiec "Fesco Voronezh" został zbudowany dla rosyjskiego armatora Fesco.- To 45. statek zbudowany w Stoczni Szczecińskiej Nowa - przypomniał na początku uroczystości prezes firmy Artur Trzeciakowski. Zapewniał, że chociaż przyszłość zakładu nie jest jasna, stocznia wybuduje dla Rosjan kolejne zamówione jednostki. Dziękował też stoczniowcom za to, że mimo ciężkich warunków pracy, zdążyli ukończyć statek w terminie. Chrzest statku wymagał od matki chrzestnej żelaznych nerwów i silnych ramion. Kiedy statek jest chrzczony na pochylni, butelka szampana znajduje się w specjalnym uchwycie na końcu metalowego wysięgnika. Matka chrzestna pociąga za drążek, wysięgnik rozpędza się i z wielką siłą uderza w dziób statku. Butelka nie ma szans. Chrzest przy nabrzeżu jest trudniejszy. Szampan wisi na sznurku, butelkę trzeba wziąć do ręki i zrobić nią solidny zamach, by doleciała do oddalonej o kilka metrów burty i rozbiła się. Tatiana Tokarewa, żona wiceprezesa Grupy Transportowej Fesco zrobiła to tak pewnie, jakby codziennie ćwiczyła. Radość właścicieli nie pasowała do mało nastrojów samych stoczniowców, którzy szykują się do zaplanowanych na koniec stycznia "dobrowolnych odejść". We wtorek najbardziej przykro było jednak członkom stoczniowej orkiestry, która zagrała podczas chrztu. Większość jej członków to emeryci, którzy nie dostaną nawet odszkodowań. Wątpią, by nowi właściciele firm powstałych na gruzach stoczni utrzymali orkiestrę. Panowie mają już jednak propozycję przygrywania na uroczystościach energetyków z Dolnej Odry. Kownacki: Spodziewam się, że prezydent w środę podpisze specustawę stoczniową cheko, PAP 2008-12-23, ostatnia aktualizacja 2008-12-23 22:00 Szef Kancelarii Prezydenta spodziewa się, iż Lech Kaczyński podpisze w środę tzw. specustawę stoczniową. "Tak się spodziewam, aczkolwiek jest to decyzja prezydenta" - powiedział Piotr Kownacki w TVN 24 - Prezydent podpisze ustawę dlatego, że od tego podpisu zależy, czy stoczniowcy otrzymają w grudniu wynagrodzenie i stąd taki pośpiech - powiedział Kownacki. Jak dodał, ważne jest, aby ustawa została podpisana teraz, a nie w styczniu. Kownacki poinformował, że Kancelaria Prezydenta przygotowała rekomendację dla Lecha Kaczyńskiego ws. podpisania specustawy stoczniowej. "Z tą rekomendacją idę jutro do prezydenta, jesteśmy umówieni" - zaznaczył. W piątek Sejm przyjął senackie poprawki do tzw. specustawy stoczniowej, która przewiduje sprzedaż stoczni Gdynia i Szczecin w otwartym, nieograniczonym przetargu. Ustawa nie gwarantuje produkcji statków w sprzedanych stoczniach. Ustawa obejmuje programem ochronnym stoczniowców zatrudnionych w stoczni Gdynia i Szczecin do 31 października 2008 roku. Gwarantuje on wypłatę odszkodowań od 20 tys. zł do 60 tys. zł w zależności od stażu pracy w stoczniach. Sejm przyjął poprawkę Senatu, która wyraźnie wskazuje, że odszkodowania są wolne od podatku dochodowego od osób fizycznych. Poparcie uzyskało również rozwiązanie, przewidujące, że sprzedaż majątku stoczni powinna być zakończona do 31 maja 2009 r., jeżeli Komisja Europejska nie uzna potrzeby przedłużenia tego terminu. Zgodnie z ustawą, postępowanie w sprawie sprzedaży majątku stoczni wszczyna prezes Agencji Rozwoju Przemysłu, realizuje je zarządca kompensacji, a nadzoruje minister skarbu. W uzgodnieniu z KE szef resortu skarbu ma powołać tzw. obserwatora (osobę z uprawnieniami syndyka), monitorującego zmiany zachodzące w stoczniach. Ustawa określa zasady zaspokojenia roszczeń wierzycieli stoczni. W pierwszej kolejności mają być spłacani wierzyciele posiadający zabezpieczenia na majątku stoczni, a w dalszej będą spłacane zaległe podatki. Tworzenie specjalnej ustawy jest związane z decyzją Komisji Europejskiej, która uznała, że pomoc udzielona stoczniom w Gdyni i Szczecinie jest nielegalna i dała polskiemu rządowi czas do 6 czerwca 2009 roku na wyprzedaż ich majątku. Ma to pozwolić na kontynuowanie ich działalności i zachowanie miejsc pracy. Kurier Szczeciński: Szczecin: łatwiej do stoczni 2008-12-23 13:28:11 Od 1 grudnia linia autobusowa „60” ma zmienioną trasę. Omija ul. Czorsztyńską, kursuje przez Taczaka i Sosabowskiego. Zmieniając rozkłady Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego zapomniał o stoczniowcach, którzy o g. 5.45 muszą przekraczać bramę zakładu. Po interwencji „Kuriera” znów będą spokojnie docierać do pracy. - Zabrano nam linię, która pozwalała zdążyć na czas - argumentowali w proteście, który opisywaliśmy. - Została linia 53, ale jedzie dłuższą trasą, a pierwszy kurs rozpoczyna kilkanaście minut później - tłumaczyli pracownicy zakładu, mieszkający przy Czorsztyńskiej i Żwirki i Wigury. - System komputerowy, który mamy zainstalowany na bramie zakładu jest bezwzględny i nie przyjmie tłumaczenia, że miasto zabrało autobus. Interwencja „Kuriera”, który wystąpił w imieniu stoczniowców, nie wszystkim w ZDiTM przypadła do gustu. Ale jak się okazało, rozkłady jazdy można szybko zmienić. Obiecano nam to na początku grudnia i ZDiTM słowa dotrzymał. - Od 2 stycznia autobus linii 53, który rozpoczyna kurs z przystanku „Zawadzkiego kościół” o g. 5.20, będzie miał wydłużoną trasę - zapewnia Marta Kwiecień-Zwierzyńska z ZDiTM. - Kurs bądzie się rozpoczynał na przystanku „Kmieca”. Autobus będzie odjeżdżał z tego przystanku o g. 5.12. Jak zapewnia ZDiTM, tym razem zmianę konsultowano ze stoczniowcami. Podobno dzięki niej w pracy będą na czas. W dni wolne od pracy kurs będzie się odbywał 2 min. później. ToT Dziennik Bałtycki: Ukrainie zależy na przekopie Mierzei Wiślanej 23.12.2008 Port w Elblągu mógłby stać się oknem na świat dla naszego wschodniego sąsiada. Potrzebne są jednak szybsze decyzje - pisze Kuba Łoginow, korespondent ukraińskiego tygodnika "Dzerkało Tyżnia". Ogólna sympatia i brak jakiegoś konkretnego zainteresowania - takimi słowami można określić stosunek mieszkańców Pomorza do Ukrainy. Czy polski rząd powinien jednoznacznie wspierać europejskie aspiracje Kijowa? "Oczywiście!" - odpowie z pewnością większość czytelników. "Z tym, że nas, mieszkańców Gdańska, Sopotu czy Krynicy Morskiej, te sprawy zupełnie nie dotyczą, niech o to martwią się inni" - dodadzą niektórzy. Jak się jednak okazuje, jest zupełnie inaczej. Ukraina pragnie bowiem integrować się z całą Unią, a nie tylko z Niemcami, Francją czy krajami Beneluxu. Dla zachodnich obwodów tego kraju równie istotny jest tzw. północny wymiar integracji europejskiej, czyli działania zmierzające do zbliżenia zachodniej Ukrainy m. in. ze Skandynawią - właśnie za pośrednictwem Pomorza. Osią tej koncepcji, określanej jako "Bałtycka Ukraina", jest stworzenie połączeń transportowych w kierunku północno-zachodnim oraz utworzenie nad Bałtykiem ukraińskiego "przyczółka portowego". Zgodnie z ustaleniami, taki "ukraiński port" ma powstać w okolicach Elbląga, co jest ściśle związane z budową kanału przez Mierzeję Wiślaną - inwestycji realizowanej na terenie zarządzanym przez marszałka Jana Kozłowskiego. Niestety, mimo iż ładunki z Ukrainy (i Białorusi) mają stanowić aż 60-80 proc. obrotów przyszłego pełnomorskiego portu Elbląg, temat ten nie spotkał się nad Bałtykiem z szerszym odzewem w mediach. Tymczasem nadzorująca budowę kanału wiceminister infrastruktury Anna Wypych-Namiotko zachowuje się tak, jakby budowała jedynie kanał dla jachtów - a nie inwestycję o istotnym znaczeniu dla stosunków polsko-ukraińskich. Podobnie zresztą zachowują się niektórzy dziennikarze, którzy w swoich materiałach o "przekopie" pomijają wątek najważniejszy tylko dlatego, że nie pasuje do ich wyobrażenia o gospodarce morskiej ("gdzie Ukraina, a gdzie Bałtyk! To niewiarygodne, więc o tym nie napiszemy"). Wiele sygnałów świadczy o tym, że pewne osoby w rządzie oraz w pomorskim otoczeniu premiera Tuska dążą do maksymalnego odwleczenia w czasie realizacji tej inwestycji. Zgodnie z zasadą: "my nie jesteśmy przeciwni, ale musimy dokładnie sprawdzić, czy inwestycja nie zagrozi środowisku, a więc przez trzy lata należy prowadzić szczegółowe badania". Z punktu widzenia polityki opartej na sondażach decyzja jest świetna: rząd nie mówi "nie" (a więc nie traci poparcia zwolenników kanału), ale też nie wyraża jednoznacznych deklaracji, które spowodowałyby utratę poparcia grup niechętnych inwestycji (np. gdańskich biznesmenów z branży morskiej, obawiających się pogorszenia stosunków z ważnym dla nich partnerem - Rosją). Utrzymywanie tego stanu niepewności na dłuższą metę jest jednak nie do przyjęcia. Nie chodzi tu koniecznie o decyzję dla Elbląga i ukraińskich partnerów pozytywną, w postaci potwierdzenia woli budowy kanału. Każdy ma prawo do własnego zdania, w tym również do tego, by być przeciwnikiem budowy kanału. Ze wszystkimi tego konsekwencjami. Najwyższy czas, by rząd się w końcu zdecydował: budujemy ten kanał, albo nie - i w takim razie nie zawracamy głowy Ukraińcom projektem czegoś, co miałoby nigdy nie powstać. Tymczasem związana z PO branża morska zachowuje się tak, jakby nic nie wiedziała o planowanym przekopaniu mierzei. Jakiś miesiąc temu odbyła się dosyć duża konferencja, poświęcona planowanym inwestycjom w polskich portach morskich, organizowana pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury. Co się okazało? Na konferencji omawiano stosunkowo niewielkie inwestycje w rozbudowę portów środkowego wybrzeża, ale wartą pół miliarda złotych budowę "przekopu" i plany wprowadzenia nad Bałtyk Ukrainy pominięto milczeniem. W rozmowie ze mną przy okazji Forum Gospodarczego w Gdyni wiceminister infrastruktury Anna Wypych-Namiotko stwierdziła: "przecież nie będziemy budować kanału dla Ukrainy!", co mnie niezwykle zdziwiło, gdyż w oficjalnych wypowiedziach Pani Minister twierdzi co innego. Oczywiście, Polska ma suwerenne prawo wycofania się z realizacji budowy kanału przez mierzeję bądź opóźnienia tej inwestycji. Niepisane zasady dyplomacji wymagają jednak, by o takich kwestiach informować zaprzyjaźnionego, zaangażowanego w projekt partnera zagranicznego. Tym bardziej że Lwowska Rada Obwodowa podjęła w kontekście planowanej budowy ukraińskiego terminalu szereg daleko idących działań: między innymi zainicjowała procedurę przystąpienia Ukrainy do Konwencji Helsińskiej czy też budowy połączenia kolejowego w kierunku bałtyckiego portu. Z inicjatywy władz Lwowa i Łucka Euroregion "Bałtyk" nawiązał "zinstytucjonalizowane partnerstwo" z zachodnimi obwodami Ukrainy, argumentując to właśnie planami powstania ukraińskiego przyczółka w Porcie Elbląg. Ukraińcy podeszli do sprawy poważnie i pytają, kiedy można oczekiwać budowy kanału. Szkoda, że Urząd Morski w Gdyni (lider konsorcjum budującego kanał), nie uważa za stosowne zapraszania konsula generalnego Ukrainy w Gdańsku na spotkania dotyczące "przekopu". Jak widać, dyplomacja i kurtuazja nie są mocną stroną podległych rządowi urzędników, odpowiedzialnych za sprawy morskie. - POLSKA Dziennik Bałtycki Gazeta Wyborcza: Obwodnica Południowa na styk z Euro 2012 Michał Tusk 2008-12-22, ostatnia aktualizacja 2008-12-23 11:30 O pół roku opóźni się budowa Obwodnicy Południowej, kluczowej trójmiejskiej inwestycji drogowej. Powód - protesty firm kwestionujących warunki przetargu. W efekcie droga będzie gotowa w grudniu 2011, a jeśli pojawią się kolejne opóźnienia w marcu 2012, czyli dopiero trzy miesiące przed Mistrzostwami Europy. Obwodnica Południowa razem z Obwodnicą Trójmiasta, Trasą Sucharskiego oraz Trasą Słowackiego ma stworzyć tzw. ring, dzięki któremu przejazd przez Gdańsk, dojazd do portu oraz na lotnisko będzie się odbywać z pominięciem centrum miasta. Przedsięwzięcie realizuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Dotychczas budowa przebiegała sprawnie. GDDKiA ogłosiła nawet I etap przetargu. Firmy, które chcą wziąć udział w postępowaniu zgłaszają się do GDDKiA, by ta mogła potem wybrać te spełniające warunki. Chodzi o to, by do II etapu weszły tylko duże przedsiębiorstwa z doświadczeniem przy tak dużych budowach. Drogowcy postawili sobie ambitny cel. Według specyfikacji przetargowej inwestycja miała być gotowa w ciągu 18 miesięcy - z wyłączeniem okresu zimowego, czyli trzech miesięcy w każdym roku. Tym samym, gdyby prace ruszyły w sierpniu przyszłego roku, jak zakłada GDDKiA, obwodnica byłaby gotowa w lipcu 2011 r. Takie tempo okazało się jednak zbyt wyśrubowane. Firma budowlana Bilfinger Berger oprotestowała warunki przetargu, domagając się co najmniej 24 miesięcy na wykonanie prac - oczywiście z wyłączeniem trzech miesięcy zimowych. GDDiKA protest uznała. - Wykonawcy mają rację, pracy jest mnóstwo, a grunty, na których ma powstać obwodnica, niepewne - mówi Franciszek Rogowicz, dyrektor gdańskiego oddziału GDDKiA. Jednak dając wykonawcom dodatkowe sześć miesięcy, drogowcy igrają z terminami. Umowa z wykonawcą ma zostać podpisana w lipcu przyszłego roku, a prace ruszyć miesiąc później. Wtedy termin ich zakończenia wypadnie w marcu 2012 r., a na odbiór drogi trzeba przeznaczyć kolejne kilka tygodni. Tymczasem mistrzostwa mają rozpocząć się w czerwcu. - Ale nadal do rozpoczęcia Euro pozostanie nam kilka miesięcy - uspokaja Rogowicz. Portal Morski: Rolls – Royce dostarczy pompy dla Nord Stream Opublikowano: 23 grudnia, 2008 Rolls – Royce zdobył kontrakt na dostawę pomp dla tłoczni gazu Portovaya będącej jednym z elementów planowanego gazociągu Nord Stream który będzie przebiegał pod Bałtykiem. Do 2010 RR dostarczy sześć pomp o mocy 50 MW każda i dwie o mocy 27 MW. Portal Morski: Finnlines wzmacnia linie pomiędzy Niemcami a Finlandią i Rosją Opublikowano: 23 grudnia, 2008 Finnlines zdecydował o przesunięciu od 13 lutego 2009 jednego z nowoczesnych promów ro-pax z serwisu Nordölink na flagową linię Helsinki – Travemünde. Prom Nordlink będzie tym samym czwartą jednostką klasy Star (największe obecnie na świecie promy ro-pax) obsługującym tę linię. Zastąpi na tej linii prom Transeuropa klasy Hansa, który zostanie przesunięty na linie Lubeka – St. Petersburg. Obydwie linie zanotują tym samym znaczący wzrost potencjału przewozowego, tak towarowego jak i pasażerskiego. Linia Malmö - Travemünde (Nordölink) będzie obsługiwana przez piąty statek klasy Star i dwa promy klasy Hansa. W 2009 roku Finnlines zamierza też zmodernizować serwisy łączące Finlandię z portami Morza Północnego. MW: Święta na służbie Gdynia 2008-12-23 14:38 Blisko półtora tysiąca marynarzy spędzi Święta Bożego Narodzenia na służbie. Obejmą oni dyżury, wachty, służby na okrętach, lotniskach, stanowiskach dowodzenia, punktach obserwacyjnych, w zespołach awaryjnych oraz w jednostkach brzegowych. Wyznaczone okręty utrzymywać będą gotowość do reagowania w sytuacjach kryzysowych, a załogi śmigłowca ratowniczego oraz samolotu patrolowego Marynarki Wojennej będą w ciągłej gotowości do niesienia natychmiastowej pomocy na morzu. Na lotnisku Marynarki Wojennej w Darłowie w gotowości do startu będzie załoga śmigłowca ratowniczego Mi-14 PS, a na lotnisku w Siemirowicach załoga samolotu patrolowego M-28 Bryza. Działania ich zabezpieczy personel obsługi naziemnej. Kilkudziesięciu marynarzy w okresie bożonarodzeniowym przebywać będzie na misjach w ramach polskich kontyngentów wojskowych między innymi w Syrii, Afganistanie, Bośni i Hercegowinie, Kosowie i Libanie oraz w dowództwach NATO i strukturach międzynarodowych na całym świecie. Załoga okrętu podwodnego ORP Kondor spędzi święta na Morzu Śródziemnym, gdzie uczestniczy w operacji antyterrorystycznej „Active Endeavour” oraz wykonuje zadania w ramach Polskiego Kontyngentu Wojskowego. W Święta Bożego Narodzenia kucharze na okrętach i w jednostkach brzegowych serwować będą staropolskie świąteczne potrawy. Zgodnie z marynarską tradycją, dowódcy jednostek Marynarki Wojennej odwiedzą w Wigilię załogi okrętów i dyżurujące służby jednostek brzegowych. Marynarzy pełniących w tych dniach wachtę i dyżury odwiedzą także kapelani Marynarki Wojennej. W Wigilię w Kościele Garnizonowym na Oksywiu dziekan Marynarki Wojennej odprawi uroczystą pasterkę. Podczas mszy świętej wystawione będą szopki bożonarodzeniowe wykonane przez marynarzy służby zasadniczej, które po nabożeństwie zostaną zlicytowane, a dochód z ich sprzedaży przeznaczony zostanie na przyszłoroczną wigilię dla ubogich i bezdomnych. 2008-12-24 Środa Kurier Szczeciński: Woźniak: Jamał2 nie do przyjęcia - zagraża gazoportowi 2008-12-23 21:25:39 Propozycja Gazpromu w sprawie planowanego gazociągu Jamał 2 jest nie do przyjęcia i zagraża projektom dywersyfikacyjnym, które mają uniezależnić Polskę od rosyjskich dostaw gazu - uważa były szef resortu gospodarki w rządach PiS, Piotr Woźniak. 18 grudnia Gazprom potwierdził, że jest zainteresowany budową drugiej nitki gazociągu Jamał-Europa. Wiceprezes spółki Aleksandr Miedwiediew powiedział, że podstawowym warunkiem realizacji tego projektu jest istnienie „potwierdzonego popytu ze strony Polski na 10 mld metrów sześciennych gazu”. - To dla nas nie do przyjęcia, bo wtedy nie będzie miejsca na rynku na projekty dywersyfikacyjne” - powiedział były minister gospodarki Piotr Woźniak. Chodzi o planowane gazociągi Baltic Pipe i Skanled, którymi ma trafić do Polski od 2013 roku ok. 3 mld m sześc. gazu z Morza Północnego rocznie. Inny projekt, który ma zdywersyfikować dostawy gazu, to terminal LNG w Świnoujściu. Według planów, tą drogą do Polski trafiać ma od 2014 roku ok. 2,5 mld m3 gazu ziemnego rocznie. Pytany we wtorek wicepremier, minister gospodarki Waldemar Pawlak, powiedział, że możliwość zbudowania drugiej nitki gazociągu Jamał „to dobra wiadomość dla Polski”, m.in. dlatego, że pozwoli zwiększyć tranzyt surowca z Rosji przez nasz kraj. Nie odniósł się jednak do stawianego przez Rosjan warunku ws. dostaw na poziomie 10 mld m sześć rocznie, w kontekście projektów dywersyfikacyjnych. Przychylnie na temat projektu Jamał 2 wypowiedziało się również Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG). Rzeczniczka spółki Joanna Zakrzewska poinformowała, że „budowa drugiej nitki gazociągu jamalskiego czy gazociągu Amber to projekty, które mają największe uzasadnienie ekonomiczne”. - Z moich obserwacji wynika, że PGNiG robi wszystko, żeby sprowadzać gaz rosyjski i pozbawia się możliwości uzupełniania dostaw (z innych kierunków-PAP) - skomentował Woźniak. - Ten projekt jest uzasadniony ekonomicznie dla Gazpromu, bo zamiast budować trzy razy droższy gazociąg przez Bałtyk, taniej jest przez Polskę - dodał były minister. Zaznaczył jednak, że gdyby Polska przystąpiła do projektu (drugiej nitki Jamału - PAP), powinna zrobić to „na warunkach europejskich”, m.in. w zakresie dostępu dostawców do infrastruktury przesyłowej i prawa do określania taryf. W 2006 r. w Polsce zużyliśmy 14,5 mld metrów sześciennych gazu, z czego ponad 7 mld m sześc. pochodziło z tzw. kontraktu jamalskiego, ok. 2,3 mld m sześc. z kontraktu z RosUKrEnergo, a ok. 4,2 mld m sześc. z wydobycia krajowego. (PAP) Portal Morski / Kurier Szczeciński: Święta na statkach Polskiej Żeglugi Morskiej Opublikowano: 24 grudnia, 2008 Półtora tysiąca marynarzy na 72 statkach Polskiej Żeglugi Morskiej, największego polskiego armatora, spędzi na morzu Święta Bożego Narodzenia - poinformował doradca dyrektora PŻM Krzysztof Gogol. W tym roku większość ze statków PŻM znajdzie się podczas świąt na pełnym morzu. Najwięcej z nich na wodach Atlantyku i akwenach otaczających Europę. Na wodach atlantyckich znajdzie się m.in. załoga statku „Mazury”, płynąca z Tyssendal w Norwegii do portu Aratu w Brazylii oraz marynarze z m/s „Ignacy Daszyński” płynący w przeciwną stronę: z Aratu do Montoir we Francji. W tropikalnej części Atlantyku święta spędzi załoga m/s „Generał Dąbrowski”. Statek ten przed Wigilią wyjdzie z portu Itacoatiara w Brazylii, by 7 stycznia zawinąć do włoskiej Ravenny. W najdalszej części świata - dokładnie na środku Pacyfiku - spędzą święta marynarze ze statku m/s „Polska Walcząca”, który 16 grudnia przekroczył Kanał Panamski i płynie w kierunku portu Lan-Shan w Chinach. Również na Pacyfiku, ale u wybrzeży Meksyku, opłatkiem dzielić się będzie załoga m/s „Szare Szeregi”. Kilka ze statków PŻM znajdzie się podczas świąt w odległych portach: m/s „Solidarność” w Puerto Ordaz w Wenezueli, m/s „Podhale” w Baltimore w USA, m/s „Podlasie” w porcie Ilo w Peru, a m/s „Pomorze” w porcie Darrow na rzece Mississipi. W porcie w Barcelonie święta spędzi załoga m/s „Ziemia Łódzka”. Statek przywiózł do hiszpańskiego portu ładunek pszenicy z Montrealu. Załoga tylko jednego z masowców PŻM - m/s „Kopalni Halemba”, spędzi święta w polskim porcie, w Gdyni. Przed samym Bożym Narodzeniem rodziny pożegnały marynarzy ze statku „Jamno”,który 19 grudnia wyszedł z Gdańska do Gandawy oraz statku”Ziemia Górnośląska”, który po remoncie w Gdańskiej Stoczni Remontowej 22 grudnia wyszedł w morze. Za to z rodzinami mają możliwość spędzić Wigilię załogi promów PŻM, pływających pomiędzy Świnoujściem a portami południowej Szwecji. W wieczór wigilijny „Polonia” oraz „Gryf”będą stać w Świnoujściu, „Wolin” będzie w Trelleborgu, natomiast”Skania” w Ystad. Dla członków rodzin załóg jednostek, które znalazły się w Szwecji operator ufundował darmowe bilety. W dniu Wigilii centralnym punktem każdego statku jest oczywiście kuchnia, gdzie kucharz wraz z pomocnikami dokładają wszelkich starań, aby marynarzom nie brakowało tego wszystkiego, co spożywaliby podczas wigilijnej kolacji w rodzinnych domach. Statek to miejsce pracy ludzi z różnych stron kraju.Zdarzają się więc zupełnie różne sugestie co do potraw lub ich składników. Niektóre z propozycji potraw regionalnych są oryginalne. Polscy kucharze statkowi słyną jednak na całym świecie ze swojego kunsztu. Nie trudno im zatem zaspokoić nawet najbardziej wyszukane kulinarne wymagania. Tradycyjnie na statkowym wigilijnym stole - tego dnia wspólnym, przykrytym w jednej mesie (statkowa stołówka, dzieli się zazwyczaj na część oficerską i załogową) - znaleźć możemy 12 potraw. Są m.in. barszcz z uszkami, śledzie w różnej postaci,wszelakie gatunki ryb, kapusta z grzybami i wiele innych potraw. Są też tradycyjne polskie ciasta, wypieczone w statkowym piecu - sernik, makowiec, czy ciasta drożdżowe. W mesie nie może zabraknąć oczywiście choinki, żywej - jeśli pozycja geograficzna przebywania statku (i cena) pozwala taką zdobyć - częściej sztucznej, która jest na stałym wyposażeniu każdego ze statków. Przedni i tylni maszt przystraja się w czasie Bożego Narodzenia jedliną, a każdy marynarz po swojemu przystraja też własną kabinę. Kolację wigilijną rozpoczyna kapitan, a potem - tak jak w kraju - wszyscy dzielą się opłatkiem i składają sobie życzenia. Późnym wieczorem, każdy z marynarzy zaszywa się zazwyczaj w swojej kabinie i stara się połączyć ze swoimi bliskimi za pośrednictwem telefonu komórkowego. Jeśli nie „złapie zasięgu” może skorzystać ze statkowych środków łączności. Jeśli statek znajduje się w porcie kraju chrześcijańskiego, po Wigilii część z marynarzy udaje się do miejscowego kościoła na pasterkę. Statki odwiedzane są także przez duszpasterzy ludzi morza z takich organizacji jak Stella Maris czy The Mission to Seafarers, którzy przychodzą z drobnymi podarunkami. Misje te pomagają również w transporcie do kościołów. PAP Portal Morski: Chiny mogą stracić nawet połowę stoczni Opublikowano: 24 grudnia, 2008 Ren Yuanlin prezes Yangzijiang Shipbuilding Holding uważa, że na skutek światowego kryzysu Chiny mogą stracić w nadchodzącym roku nawet połowę swoich stoczni. Portal Morski: Hutchison przejmuje terminal w Rotterdamie Opublikowano: 24 grudnia, 2008 Hutchison Port Holdings przejął od NYK kontrolę nad rotterdamskim terminalem kontenerowym Ceres Container Terminals. W wyniku wymiany udziałów NYK uzyskał mniejszościowy udział w terminalu Europe Container Terminals, także w Rotterdamie. Portal Morski: Bunkier z Rygi poza normami Opublikowano: 24 grudnia, 2008 Lintec Testing Services zajmujący się kontrolą jakości paliwa ogłosił, że w trzech próbkach paliwa ze statków bunkrujących w Rydze znaleziono dicyklopentadien (DCPD). Jednocześnie rekomendowano amatorom bunkrującym w Rydze i okolicach kontrolę jakości bunkrowanego paliwa. Dziennik Bałtycki: Szykuje się żeglarskie eldorado - tysiąc nowych miejsc dla jachtów w Jastarni 23.12.2008 Władysławowski port z powodzeniem pomieści rybackie kutry, jak i żaglowe jednostki Jastarnia chce odebrać żeglarzy Mazurom i Trójmiastu oraz zaprosić do siebie pływających Ślązaków i warszawiaków. Także Władysławowo powoli szykuje się na przyjęcie większej liczby jachtów. Specjalnie dla miłośników jachtingu na półwyspie powstać ma marina na - bagatela - aż tysiąc jednostek. Nad Zatoką Pucką to prawdziwa rewolucja, bo w tej chwili przy pływających jastarnickich pomostach jest miejsce "tylko" dla 52. - Miejsce niby jest, ale tak właściwie to go nie ma, bo wszystkie wolne stanowiska rozeszły się dosłownie w mgnieniu oka - mówi Tyberiusz Narkowicz, burmistrz Jastarni. - Podzielili się nimi głównie mieszkańcy naszego regionu. W tym właśnie - pozyskaniu żeglarzy spoza puckiego powiatu - swoją szansę na rozwój turystyki upatrują jastarnicy. Samorządowcy z półwyspu wyliczają: w Trójmieście trudno już o wolne miejsce dla prywatnej żaglówki, a mazurskie przystanie od lat pękają w szwach. Od lat trudno też znaleźć wolne stanowisko do cumowania w Pucku. Do tego coraz chętniej do naszych portów zawijają Skandynawowie oraz Niemcy. - Zatoka Pucka to znakomity akwen dla żeglarzy, choć jeszcze nie wykorzystaliśmy właściwie jej potencjału - podkreśla Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego, który sam z powodzeniem pływa pod żaglami. Burmistrz zapewnia, że jego pomysł - choć na pozór ekstrawagancki - ma swoje solidne ekonomiczne podstawy i nie wziął się z sufitu. Jak wyliczono, wystarczy "jedynie" 300 jednostek, by przedsięwzięcie było dochodowe. - Obejrzałem wcześniej sporo portów w Polsce i Europie - zapewnia burmistrz Narkowicz. - Na Mazurach w jednym z nich naliczyłem tysiąc łódek. Na Zachodzie z kolei są też mariny mieszczące dwa razy tyle jednostek. Pomysł burmistrza przeszedł już pomyślnie pierwszy egzamin. Monika Jeka z Władysławowa napisała na ten temat pracę dyplomową na Politechnice Gdańskiej u prof. Adama Bolta. Teraz oboje pracują nad rozwinięciem koncepcji w praktyce. W przyszłym roku Jastarnia chce, z finansową pomocą Unii Europejskiej, przygotować dokumentację, a potem sukcesywnie szukać odpowiednich funduszy, z których będzie można opłacić inwestycję. Całość przedsięwzięcia ma się zakończyć najpóźniej do 2013 r., ale może i szybciej. - Atutem jest to, że możemy prace rozłożyć na etapy, a marina może funkcjonować - tłumaczy burmistrz Narkowicz. Aspiracje do rywalizacji o żeglarzy ma też Władysławowo - jedyne miasto w powiecie, które ma port od strony otwartego Bałtyku. Burmistrz Adam Drzeżdżon pilnie śledzi losy parlamentarnych projektów, dzięki którym możliwe byłoby przejęcie przez np. miasto tutejszego portu. Jeden projekt zawetował prezydent, ale rząd pracuje nad kolejnym. - Jestem dobrej myśli, ale w cierpliwość uzbroić się trzeba - mówi burmistrz Drzeżdżon, który o projektach zmian rozmawiał osobiście z ministrem skarbu. Dzięki przejęciu rybackiego portu przez gminę, samorząd mógłby aplikować do Unii o kasę na rozbudowę lub dostosowanie nabrzeży do potrzeb żeglarzy. 2 - z tylu przystosowanych do potrzeb żeglarzy marin można korzystać teraz. 6 - tyle portów znajduje się na terenie całego nadmorskiego powiatu. 7 - tyle przystani wybudowano wokół Zatoki Puckiej (od Rewy po Kuźnicę). MW: Spotkania opłatkowe w Marynarce Wojennej Gdynia 2008-12-24 23:45 Na okrętach i w jednostkach Marynarki Wojennej odbyły się spotkania wigilijne. Dowódcy, kadra, marynarze i pracownicy wojska dzielili się opłatkiem. W Wigilię Bożego Narodzenia dowódca Marynarki Wojennej, wiceadmirał Andrzej Karweta, spotkał się z marynarzami z Oddziału Zabezpieczenia Marynarki Wojennej, pełniącymi w tym dniu służbę wartowniczą. Okres bożonarodzeniowy na służbie i wachcie spędzi blisko 1,5 tysiąca marynarzy. 2008-12-25 Czwartek Boże Narodzenie 2008-12-26 Piątek Kurier Szczeciński: Szczecin: Muzeum Morskie rodzi się w twórczych bólach 2008-12-26 21:01:07 Ostatnio odbyły się dwa otwarte spotkania dyskusyjne, dotyczące idei powołania w naszym mieście Muzeum Morskiego z prawdziwego zdarzenia. Pierwsze, z inicjatywy Komitetu Społecznego „Żeglarski Szczecin”, odbyło się w sobotę 20 bm. w Książnicy Pomorskiej, i połączone było z podpisaniem umowy o utworzeniu Zachodniopomorskiego Archiwum Morskiego. Drugie miało miejsce 22 bm. w Muzeum Narodowym, a jego celem była prezentacja planów przyszłego Muzeum Morskiego, z przewidywaną lokalizacją na Łasztowni. O potrzebie utworzenia w Szczecinie placówki muzealnej obrazującej historię i stan obecny powiązań naszego miasta z morzem mówi się i pisze od dawna, a oba spotkania były obszernie relacjonowane w mediach. Przypomnę, że wszyscy zgadzają się co do tego, że takie muzeum jest potrzebne, i że powinno powstać na Łasztowni, gdzie zresztą władze miasta wydzieliły już działkę nad Odrą na ten cel, a Urząd Marszałkowski zarezerwował 14 mln zł na realizację inwestycji. Różnice zdań dotyczą natomiast koncepcji organizacyjnej przyszłego muzeum. Wiele wskazuje na to, że będzie to nowoczesny i kompleksowy Oddział Morski Muzeum Narodowego w Szczecinie – i ta koncepcję prezentował dyrektor tej placówki - Lech Karwowski. Natomiast Komitet „Żeglarski Szczecin” postuluje utworzenie całkowicie nowego i odrębnego Muzeum – a wręcz Centrum – Morskiego, o czym już pisaliśmy. Najważniejsze jednak, że wszyscy popierają budowę Muzeum Morskiego na Łasztowni i miejmy nadzieję, że dojdzie do tego w niezbyt odległej przyszłości. Początkiem muzeum – w takim czy innym kształcie – będą z pewnością zarówno zbiory już posiadane przez Muzeum Narodowe, jak i te, które zostaną dopiero przekazane przez ludzi dobrej woli. Tu pierwszym ważnym krokiem jest utworzenie właśnie przy Książnicy wspomnianego Archiwum Morskiego, które będzie kolekcja gromadzącą ślady działalności morskiej mieszkańców Pomorza Zachodniego, zarówno tych przed nami, jak i Polaków zamieszkujący ten region po 1945 r. Trafią tam również zbiory żeglarskie. Spotkanie w Książnicy zgromadziło niezwykle szeroką reprezentację morskiego i żeglarskiego Szczecina. Porozumienie podpisali dyr. Książnicy Lucjan Bąbolewski i przedstawiciele Komitetu – Piotr Owczarski i Zenon Szostak, w asyście seniora Kazimierza Rypińskiego. Szereg cennych zbiorów już trafiło do Archiwum i zostało pokazanych na wystawie, inne zostały przekazane podczas spotkania. Właśnie twórcy Archiwum Morskiego apelują do mieszkańców Szczecina i regionu o przekazywanie odpowiednich zbiorów do Książnicy. Wiesław Seidler TVN24.pl: "Jeśli dostaniemy pieniądze, wszystko będzie w porządku" . WYWIAD Z PIRATEM Z "SIRIUS STAR" 02:29, 26.12.2008 /APTN, PAP Reuters - Musimy się bronić - tak porywacze saudyjskiego tankowca "Sirius Star" tłumaczą powody swoich ataków na zagraniczne statki. Reporterowi agencji AP udało się porozmawiać z piratami, którzy stoją za porwaniem "Siriusa". Tymczasem tego samego dnia niemiecka marynarka wojenna udaremniła kolejny atak somalijskich piratów. Saudyjski supertankowiec "Sirius Star" został uprowadzony przez piratów u wybrzeży Kenii. Obok 25-osobowej załogi, na jednostce wielkości lotniskowca znajduje się ładunek ropy o wartości blisko 100 mln dolarów. Teraz piraci żądają za niego okupu 25 mln dolarów. Reporter agencji AP dotarł do piratów stojących za tym porwaniem. Tłumaczą, że są zmuszeni do podjęcia broni w związku z "nielegalnymi połowami międzynarodowych statków". - Oni nielegalnie łowią ryby przy naszych brzegach i kradną nasze surowce naturalne - tłumaczy zamaskowany porywacz trzymający w ręku broń. - Musimy się bronić - argumentuje. Jak zapewnia, "jeżeli dostaną pieniądze, wszystko będzie w porządku". Niemiecki okręt udaremnił atak piratów Niemieckiej marynarce wojennej udało się w czwartek udaremnić atak somalijskich piratów na egipski frachtowiec - powiadomił rzecznik Bundeswehry w graniczącym z Somalią Dżibuti Christoph Kohlmorgen. Niemiecka marynarka wojenna od dwóch dni oficjalnie uczestniczy w unijnej misji "Atlanta" przeciwko piratom na wodach wokół Rogu Afryki - podaje agencja dpa. Przestraszyli się helikoptera Około 8.45 czasu warszawskiego okręt "Karlsruhe" odebrał wezwanie pomocy od załogi zaatakowanego przez piratów u wybrzeży Jemenu egipskiego frachtowca "Wadi al-Arab". Ponieważ niemiecki okręt był oddalony o ponad 90 km od miejsca zdarzenia, wysłał na pomoc pokładowy helikopter. - Gdy tylko helikopter zbliżył się do egipskiego frachtowca, piraci poniechali ataku i rzucili się do ucieczki - relacjonuje Kohlmorgen. Egipski marynarz, który został postrzelony przez piratów podczas abordażu, został przetransportowany śmigłowcem na "Karlsruhe", gdzie przeszedł operację. Jego stan jest stabilny. Uwolnili piratów Niemieckim żołnierzom udało się ponadto w czwartek przed południem zatrzymać piracką łódź motorową i rozbroić jej sześcioosobową załogę. Na polecenie niemieckiego rządu piraci zostali jednak natychmiast uwolnieni. Rzecznik misji UE przeciwko somalijskim piratom komandor Achim Winkler wyjaśnił, że niemiecka marynarka pociągnęłaby zatrzymanych piratów do sprawiedliwości tylko wówczas, gdyby naruszone zostały interesy Niemiec. Stałoby się tak, gdyby zaatakowany został niemiecki okręt lub raniony został obywatel tego kraju. Operacja UE W podjętej 8 grudnia operacji UE udział bierze osiem państw, które kierują do wybrzeży Rogu Afryki sześć okrętów i trzy samoloty patrolowe. Celem misji jest ochrona transportów z pomocą humanitarną, jak również zabezpieczenie szlaków handlowych biegnących przez wody somalijskie i Zatokę Adeńską. Z danych Międzynarodowego Urzędu Morskiego (IMB) wynika, że od początku roku somalijscy piraci zaatakowali około 110 jednostek, z których uprowadzili 42. Piraci nadal przetrzymują dla okupu 14 spośród tych statków oraz 240 członków ich załóg. Najbardziej spektakularną akcją piratów było porwanie supertankowca saudyjskiego "Sirius Star" z 300 tys. tonami ropy w zbiornikach. W ubiegłym tygodniu Rada Bezpieczeństwa ONZ jednomyślnie zezwoliła na ataki na bazy piratów z lądu i powietrza. tka//kwj TVN24.pl: Siedem lat budował statek z zapałek. TERAZ CHCE STWORZYĆ TITANICA. 03:23, 26.12.2008 /Reuters Na stworzenie tego dzieła potrzebował siedmiu lat. Dzięki uporowi, opanowaniu i tysiącom zapałek, Argentyńczyk Bernardo Casasola stworzył niezwykły model galeonu. Statek ma ponad 3 metry długości i do perfekcji dopracowane nawet najmniejsze detale. Można go obejrzeć w jednej z galerii w Buenos Aires. 58-letni argentyński artysta modele z zapałek zaczął tworzyć, kiedy miał zaledwie 13 lat. Z nietuzinkowego tworzywa wykonał między innymi takie instrumenty jak: gitara, skrzypce, banjo. Teraz jego marzeniem jest stworzyć 10-metrową replikę słynnego Titanica. Oczywiście z zapałek. tka//kwj Trojmiasto.pl: 12,5 zł za przejazd pomorskim odcinkiem A1 25 grudnia 2008 Od 5 stycznia za przejazd całą autostradą A1 do Nowych Marz kierowcy zapłacą 12,5 zł, czyli 14 gr za kilometr. Od 30 czerwca stawki wzrosną do 17,5 zł i 16 gr za kilometr. 14 groszy za kilometr czyli 12,5 zł za cały odcinek zapłacą od 5 stycznia kierowcy chcący przejechać cały pomorski odcinek autostrady A1 z Rusocina do Nowych Marz. Taryfa będzie obowiązywać do końca czerwca 2009 r. Potem stawki wzrosną.Gdy dokładnie rok temu, przed Bożym Narodzeniem 2007, otwierano pierwszy, 25-kilometrowy odcinek A1 z Rusocina do Swarożyna, kierowcy jeździli nim za darmo. Bomba wybuchła pod koniec lutego, gdy minister infrastruktury ustalił opłatę za przejazd w wysokości 6,7 zł, czyli 26 gr za kilometr. Traf chciał, że w tym samym czasie rozpoczęto remont pomorskiego odcinka drogi krajowej nr 1, która jest alternatywą dla autostrady. Na skutek protestów, które zainicjowali m.in. pomorscy parlamentarzyści PiS, cenę obniżono do 3,5 zł. Tak jest do dziś. Ale od połowy października kierowcy jeżdżą aż do Nowych Marz, czyli całym pomorskim odcinkiem A1, przy czym przejazd ze Swarożyna do Nowych Marz nic ich nie kosztuje. Ta sytuacja zmieni się już o północy z 4 na 5 stycznia. Od tej pory za przejazd autostradą kierowcy będą płacić według stawki 14 gr za km, zaś przejazd całym odcinkiem będzie ich kosztował 12,5 zł. Ta stawka ma jednak charakter czasowy. Będzie obowiązywać jedynie do 30 czerwca 2009 r. Później, gdy zakończy się remont na drodze krajowej nr 1, która jest alternatywą dla korzystania z A1, opłaty pójdę w gorę. Za kilometr przyjdzie zapłacić 16 gr, a za pokonanie całej autostrady do Nowych Marz - 17,5 zł. Pobieraniem opłat na autostradzie zajmuje się firma Intertoll, jeden z udziałowców spółki Gdańsk Transport Company, która wybudowała, a teraz zarządza pomorskim odcinkiem A1. Budowa pomorskiego, niemal 100-kilometrowego odcinka A1 trwała od 2005 r. do 2008 r. Jesienią br. ruszyły już prace prace przy budowie autostrady z Nowych Marz do Torunia. 50 km autostrady, w tym najdłuższy w Polsce most przez Wisłę, powstanie w trzy lata. Inwestycja będzie kosztowała ok. 800 mln euro (sam most ponad 190 mln euro, autostrada w cenie 11,7 mln euro za km). 2008-12-27 Sobota Gazeta Wyborcza: Odprawy w stoczniach Mikołaj Chrzan 2008-12-26, ostatnia aktualizacja 2008-12-26 17:35 W Wigilię prezydent Lech Kaczyński podpisał tzw. specustawę stoczniową. Gwarantuje odprawy dla zwalnianych pracowników stoczni w Gdyni i Szczecinie, ale los samych zakładów pozostaje niewiadomą. Ustawa dotyczy dwóch kontrolowanych przez państwo firm: Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowa. Jej geneza jest krótka: w listopadzie Komisja Europejska uznała, że pomoc publiczna (ok. 3 mld zł) udzielona firmom była nielegalna. Zadłużone stocznie pieniędzy na zwrot pomocy nie miały, więc Bruksela do spółki z rządem wymyśliła, że rozwiązaniem będzie sprzedaż całego majątku stoczni. Uzyskane fundusze pójdą na spłatę wierzycieli, a jeśli wystarczy - także na zwrot pomocy publicznej. By na licytacjach zarobić jak najwięcej, postanowiono, że stocznie będą sprzedawane w kawałkach i nie będzie wymogu budowy statków. By taki proces udało się przeprowadzić, konieczne było stworzenie ustawy. Przygotowano ją i przeprowadzono przez Sejm i Senat w ekspresowym tempie (rząd przekazał ją do parlamentu 2 grudnia). W równie ekspresowym tempie podpisał ją prezydent RP Lech Kaczyński. - Na pewno nie była to łatwa decyzja, ale ponieważ taki jest efekt rozmów związków zawodowych z rządem, taka jest też wola załogi - mówił PAP Piotr Kownacki, szef kancelarii Lecha Kaczyńskiego. Odchodzący z pracy stoczniowcy, w zależności od stażu pracy, dostaną od 20 do 60 tys. zł odszkodowania, od którego nie będą musieli płacić podatku dochodowego. Ilu stoczniowców odejdzie, ilu zostanie w pracy? Dziś tego nie wiadomo. Wszystko zależy od tego, kto i w jakim celu kupi stoczniowy majątek. Zgodnie z decyzją Brukseli, wyprzedaż stoczni powinna zakończyć się w czerwcu 2009 r. Namiary Na Morze i Handel: Niedobry czas dla inwestorów 24.12.2008. Wprawdzie Polska nie przeżywa kryzysu finansowego, w jaki wpadło wiele krajów, ale także odczuwa jego skutki. Najbardziej przekonali się o tym ci, którzy inwestycje chcieli sfinansować z kredytu. Są wśród nich szwedzcy inwestorzy, z firmy Baltica Inc., którzy od ponad 4 lat usiłują w gdyńskim porcie, przy nabrzeżu Śląskim, rozpocząć budowę terminalu do przeładunku i składowania gazu LPG pochodzenia rafineryjnego. Baltica jest spółką córką jednej z największych w Szwecji firm Sadkora Energy AB, zajmującej się m.in. handlem gazem i produktami naftowymi. Od kilku lat, poprzez bałtyckie porty na Litwie, Łotwie i w Estonii, przeładowuje ona ok. 3,5 mln t ropy naftowej i olejów ciężkich, które sprzedaje w portach zachodniej Europy i Zatoki Meksykańskiej. Teraz, poprzez Polskę, chce otworzyć nowy korytarz transportowy, dzięki któremu obroty Grupy tymi produktami zwiększyłyby się o ponad 2 mln t rocznie. Jednym z elementów tego korytarza, ma być terminal gazowy w Gdyni. W 2004 r. Baltica Inc. podpisała z Zarządem Morskiego Portu Gdynia umowę o wydzierżawieniu 13 tys. m2 na nabrzeżu Śląskim, na którym miałby stanąć niewielki terminal LPG. Plany przewidywały, że inwestycja zrealizowana zostanie w II etapach. W pierwszym, przeładunki gazu wyniosłyby do 150 tys. t rocznie, a w drugim – do 360 tys. t. W tym celu, miałaby powstać odpowiednia infrastruktura, ze stanowiskiem cumowniczym dla tankowców, z całym systemem podziemnych zbiorników LPG, o łącznej pojemności 6100 m3 oraz ze stanowiskami do obsługi 6 cystern kolejowych i 3 autocystern. Pierwszy etap miał zakończyć się 31 grudnia 2005 r., natomiast cała inwestycja – w zależności od sytuacji rynkowej – 2-3 lata później. Tymczasem, sąsiad z nabrzeża Śląskiego – Petrolinvest, który od 8 lat eksploatuje tam własny terminal i rocznie przeładowuje ok. 100 tys. t LPG, oprotestował plany Baltiki. Zdaniem spółki, nowa baza przeładunkowa miała ograniczyć dostęp do terminalu, w rezultacie czego nie będzie mógła z niego korzystać przez cały rok. W wyniku składanych przez Petrolinvest kolejnych odwołań administracyjnych, Baltica, przez 4 lata, nie mogła uzyskać niezbędnych pozwoleń i ruszyć z budową. Wreszcie jednak otrzymała zgodę wojewody o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji, poprzedzającą starania o pozwolenie na budowę. Jak mówi Jacek Mieszkowski, prezes spółki Baltica Inc., pierwsze prace budowlane mogłyby się rozpocząć wiosną 2009 r. i zakończyć w grudniu. Wówczas, nowy terminal mógłby przyjąć pierwszy statek z ładunkiem gazu LPG na początku 2010 r. Inwestycja ma kosztować co najmniej 30 mln zł. Tymczasem, na drodze zupełnie niespodziewanie stanęły banki, które, wskutek kryzysu finansowego na świecie, usztywniły swoje stanowisko w sprawie kredytów. Dwa z nich, które prowadzą na ten temat rozmowy, zażądały od Baltiki już nie tylko ogólnych listów intencyjnych o współpracy, jakie ma ona ze swymi przyszłymi kontrahentami. Teraz banki chcą mieć na to dowody, czyli umowy, że kontrahenci, kupując gaz za granicą, będą korzystać w Gdyni z usług przeładunkowych i składowych Baltiki. Są to niespotykane w biznesowej praktyce wymagania. Wyraźnie widać, że bankami solidnie wstrząsnął kryzys, skoro tak bardzo obawiają się wpadek i złego wydawania pieniędzy. W tym jednak przypadku, ryzyko jest prawie żadne, ponieważ za Baltiką stoi duży koncern Sadkora, o ustabilizowanej pozycji w Europie. Ponadto wzrasta u nas zużycie gazu, a skoro Polska sama ma niewielkie zasoby tego surowca, to operatorzy i dystrybutorzy będą sprowadzać gaz z zagranicy i przeładowywać w specjalistycznych terminalach. Na razie, na wschodnim wybrzeżu, mamy 2 takie terminale: Gaspolu w Gdańsku i Petrolinvestu w Gdyni, natomiast 2 kolejne dopiero mają powstać w obu portach i na pewno nie będą odbierać sobie klientów. Tym bardziej, że 2 pierwsze są eksploatowane wyłącznie pod kątem potrzeb własnych właścicieli, a nowe mają mieć charakter otwarty, co oznacza, że każdy kontrahent z zewnątrz będzie mógł skorzystać z ich usług. Na podobną barierę, jak Baltica, napotkał inwestor, który zamierza wybudować terminal LPG w gdańskim porcie. Spółka Gdańsk LPG Terminal została założona w 2007 r., a większościowy pakiet, 63% akcji, ma holenderska firma LPG Terminals Holding BV. Powstała ona 10 lat temu, do realizacji podobnych projektów w krajach europejskich i Środkowego Wschodu. Natomiast drugim współwłaścicielem, posiadającym 32% akcji, jest spółka Polski Gaz Holding, zajmująca się dystrybucją gazu płynnego w kraju. Jest ona właścicielem 3 lądowych terminali – w Dorohusku, Sosnowcu i Małaszewiczach, uznawanych za najnowocześniejsze w Europie, a także dysponuje 8 stacjami do napełniania cystern i butli gazowych. Gdański terminal, który zlokalizowany zostanie na przebudowanym niedawno nabrzeżu Przemysłowym, będzie dużo większy od inwestycji Baltiki. Plany przewidują, że docelowo ma posiadać 26 podziemnych zbiorników, o łącznej pojemności 15 600 m3 gazu. W pierwszym etapie, zbudowane będą 2 z nich, o pojemności 600 m3 każdy, oraz niezbędna infrastruktura naziemna, czyli: stanowiska do załadunku 4 wagonów kolejowych i 2 cystern samochodowych (terminal jest bowiem doskonale skomunikowany, poprzez pobliskie drogi kołowe i kolejowe) oraz budynek dla służb eksploatacyjnych i zarządu. Chodzi o to, by inwestycja ruszyła możliwie jak najszybciej i mogła na siebie zarabiać. Pierwotny plan przewidywał, że nastąpi to w połowie 2009 r., a drugi etap ma zakończyć się w 2012 r. Nie wykluczano też, że terminy ulegną przyspieszeniu, jeżeli okaże się, że nasz rynek wykazywać będzie większe zapotrzebowanie na LPG. Pierwsze prace budowlane miały ruszyć w październiku br., ale okazało się, że przesunięto je do wiosny przyszłego roku, stąd i uruchomienie pierwszych instalacji opóźni się. Obecny termin, to koniec 2009 r. Powód? Ten sam, co w przypadku Baltiki. Tadeusz Zakrzewski, prezes spółki, bardzo wstrzemięźliwie mówi o przyczynach, określając je jako "formalne", ale przyznaje, że rozmowy z bankami na temat kredytów finansujących budowę, są dziś dużo trudniejsze niż na początku roku. Wszystkie jednak formalności, łącznie z pozwoleniem na budowę, spółka już załatwiła. Pozostały jeszcze pieniądze. A są one dosyć duże, gdyż gdański terminal ma kosztować 100 mln zł. Trudno, by ktokolwiek zmuszał banki do finansowania takich czy innych zadań, bo przecież one także dbają o swój interes i chcą się zabezpieczyć przed nierozważnymi decyzjami. Ale z drugiej strony, mnożenie procedur i utrudnianie dostępu do kredytów przeczy zdrowemu rozsądkowi, bo przecież banki żyją właśnie z pożyczania pieniędzy. Umiar, zdrowy rozsądek i chęć zrozumienia innych to cechy, które są zawsze wskazane i których nigdy nie jest za dużo. Także w bankach. Lechosław Stefaniak Namiary Na Morze i Handel: Port Północny przed szansą Jeśli wszystko pójdzie dobrze, za 2 lata w gdańskim porcie zewnętrznym ruszy największy terminal masowy nad Morzem Bałtyckim. Jest już nawet projekt nazwy dla niego. Zaledwie miesiąc temu, głównym udziałowcem gdańskiej spółki Port Północny został wielki belgijski operator portowy, Sea-Invest. Jest to firma z ogromnymi tradycjami, posiadająca swoje terminale w ponad 20 portach Europy i Afryki, w tym we wszystkich ważniejszych portach francuskich. Łączne obroty tych terminali (120 mln t) są 2-krotnie większe niż we wszystkich polskich portach razem wziętych. Mało brakowało, żeby ten poważny partner zniechęcił się do inwestowania w Gdańsku, gdyż – już po rozmowach wstępnych – Ministerstwo Skarbu zażądało, by ze spółki Port Północny, "ze względu na bezpieczeństwo energetyczne państwa", wyłączyć 2 stanowiska do przeładunku paliw płynnych (patrz: "Namiary" 22/2008). Sea-Invest – całkiem słusznie – uznał takie postępowanie za niepoważne i zamierzał się wycofać, gdyż poza tym Port Północny dysponuje jeszcze tylko stanowiskami do przeładunku węgla, i to wyłącznie w jednym kierunku, na "out" – a z jego eksportem jest coraz gorzej. W końcu, do zerwania rozmów nie doszło; tymczasem zamiary Sea-Investu w Gdańsku okazały się znacznie większe, niż tylko przejęcie udziałów w jednej spółce. Równolegle do Pirsu Paliwowego, którego suprastruktura należy do spółki Port Północny, znajduje się Pirs Rudowy. Dzierżawiony jest on od zarządu portu przez dwie inne spółki: Rudoport i Euro Port. Ta pierwsza, należy obecnie do koncernu Arcelor Mittal, a druga – do konsorcjum, które zamierzało przeładowywać w Gdańsku miliony ton zbóż i pasz. Zbudowało tam nawet, częściowo, odpowiednią do tego infrastrukturę oraz urządzenia przeładunkowe. Przez pirs, nomen omen, Rudowy, zbudowany kilkadziesiąt lat temu, nie przeszła jednak dotąd ani tona rudy, ani zboża. Zarząd portu wypowiedział Euro Portowi dzierżawę i toczy właśnie spór prawny o jego eksmisję. (Podobny spór z Rudoportem został załatwiony polubownie). Pirs przez te lata niszczał i obecnie kwalifikuje się do generalnego remontu. Właściwie nie można tam nawet przyjmować statków, gdyż np. grube stalowe okucia pali, na skutek działania korozji i lodu, to dziś cienkie blaszki, nie dające właściwej ochrony konstrukcjom hydrotechnicznym. Otóż, niezależnie od wejścia do spółki Port Północny, Sea-Invest prowadzi również z Arcelor Mittal Poland i zarządem portu rozmowy, dotyczące utworzenia spółki, której celem byłoby przywrócenie Pirsowi Rudowemu wartości użytkowej i prowadzenie na nim działalności przeładunkowej. Z racji bliskiego sąsiedztwa z Pirsem Węglowym, istnieje zamiar połączenia obu terenów w jeden zwarty kompleks, na którym powstać miałby terminal masowy o zdolności przeładunkowej kilku milionów ton rocznie. Jest pewien problem: tereny dzierżawione przez spółki, Port Północny i Rudoport, nie stykają się. Między nimi jest, porośnięty częściowo krzakami, pas ziemi należącej do portu. Tak się składa, że ten właśnie kawałek upatrzyło sobie niedawno Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN), na zbudowanie tam parku zbiorników paliwowych. Nie wiadomo dlaczego zbiorniki te firma zamierza ulokować niemal na samym nabrzeżu, skoro wystarczą nieco dłuższe rury, by posadowić je bardziej w głębi lądu, gdzie nikomu nie będą wadzić, a cenny teren, w pobliżu wody, wykorzystany zostałby do właściwszych celów. Odpowiednich do tego miejsc w porcie gdańskim nie brak, z pobliskimi terenami, należącej już do PERN-u, spółki Siarkopol włącznie. Nie wiadomo, czy w sporach o ten teren nie zostaną znów wyciągnięte argumenty z gatunku "bezpieczeństwo energetyczne państwa", jakkolwiek w tym akurat przypadku byłyby one mocno nietrafione. Właśnie wybudowanie dużego terminalu masowego, zdolnego przeładowywać miliony ton importowanego węgla, jest w tej chwili, z punktu widzenia wspomnianego bezpieczeństwa, sprawą najpilniejszą. Jeśli zaś chodzi o paliwa płynne, to polskie porty już obecnie dysponują ogromnymi nadwyżkami mocy przeładunkowych, których np. nasze rafinerie jeszcze długo nie będą w stanie wykorzystać, nawet gdyby zaopatrywały się wyłącznie w surowiec dowożony drogą morską. To obstrukcja ze strony PERN-u, dotycząca zagospodarowania terenów między pirsami Węglowym i Rudowym, stanowiłaby zagrożenie dla funkcjonowania elektrowni i ciepłowni czekających na importowany węgiel. A decyzje muszą zapadać niezwłocznie, jeśli kolejnych zim nie chcemy spędzać przy zimnych kaloryferach i zapalonych świeczkach. Jest też jeszcze jeden powód: potencjalny inwestor okazał się niezwykle szybki w działaniu. Przez zaledwie miesiąc, od momentu kupna spółki Port Północny, Sea-Invest zdążył już przeprowadzić szczegółowe techniczne oględziny infrastruktury obu pirsów, z badaniami ich części podwodnych włącznie, by określić zakres niezbędnych prac remontowo-budowlanych. Badano Pirs Rudowy, czy wytrzyma ciężar bardzo dużych urządzeń przeładunkowych, gdyż tylko takie zapewniałyby odpowiednią przepustowość przyszłego terminalu. Sea-Invest ma też już "na deskach kreślarskich" wstępne plany, z wizualizacjami włącznie, przyszłego Baltic Bulk Terminal (taką miałby on nosić nazwę) – i to w trzech różnych wariantach. Jeden z nich przewiduje np. import węgla poprzez rozbudowany Pirs Węglowy (jego obecna konstrukcja na to nie pozwala). Inny zakłada, że urządzenia do rozładunku węgla posadowione zostałyby na Pirsie Rudowym, skąd trafiałby on, taśmociągami, na place składowe. Tam byłby sortowany, czyszczony, a nawet myty. Stamtąd, jednorodny, pozbawiony domieszek, w tym siarki, trafiałby do odbiorców, może nie tylko tych z Polski. Terminal miałby służyć nie tylko do importu węgla, ale również innych ładunków masowych, w tym np. rud żelaza, choćby na potrzeby partnera ze spółki, Arcelor Mittal. Z tym ostatnim, Sea-Invest współpracuje już w innych portach, m.in. w Antwerpii i Gandawie, gdzie przeładowuje na potrzeby tego koncernu, miliony ton rud żelaza i gotowych wyrobów stalowych. W rejonie Portu Północnego mógłby powstać największy na Bałtyku terminal masowy, pełniący nawet funkcję hubu, do którego zawijać mogłyby tak duże statki, jakie tylko są w stanie przepłynąć przez Cieśniny Duńskie i skąd ładunki – niewykluczone, że po odpowiednim uszlachetnieniu – trafiałyby do innych bałtyckich portów, zwłaszcza tych płytszych czy trudniej dostępnych, ze względu na zamarzanie – i vice versa. W czasie roboczych wizyt w Gdańsku, menedżerowie belgijskiego operatora interesowali się nie tylko portem zewnętrznym, ale również sytuacją w starej części gdańskiego portu, zwłaszcza terenami wokół Basenu Górniczego, gdzie obecnie koncentrują się przeładunki suchych towarów masowych, w tym importowanego węgla. Przeprowadzali rozmowy nie tylko z zarządem portu, ale również z szefami największej spółki operatorskiej, Port Gdański Eksploatacja, sugerując możliwość współpracy. Swoje plany prezentowali również prezydentowi Gdańska, Pawłowi Adamowiczowi, będącemu także przewodniczącym rady nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Wejście do Gdańska tak dużego, jak Sea-Invest operatora portowego, to już drugie, w krótkim okresie czasu (obok wybudowania Deepwater Container Terminal), szczęśliwe zrządzenie losu, które może diametralnie odmienić przyszłość tego portu. Inwestorowi przyjdzie jednak zmagać się nie tylko z problemami natury technicznej, ale przede wszystkim z oporną materią biurokracji. Z tymi pierwszymi poradzi sobie na pewno. Ale czy jego tempo nie będzie zbyt szybkie, jak na możliwości polskich urzędów wszelkiej maści? Wszak wiadomo, że u nas nie sama budowa, lecz poprzedzające ją formalności trwają najdłużej. Maciej Borkowski Namiary Na Morze i Handel: Moim zadaniem jest patrzeć w przyszłość Z Jarosławem Siergiejem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, rozmawia Maciej Borkowski – Objął pan stanowisko prezesa w bardzo trudnym dla gospodarki morskiej, w tym i dla portów, czasie. Jak zarząd portów zachodniego wybrzeża zamierza się przygotować do tej nowej sytuacji? – Gdy we wrześniu br. zostałem powołany na to stanowisko, nie był to jeszcze okres trudny. Może były jakieś tego symptomy, ale zauważalne dla wąskiej grupy specjalistów z branży finansowej. W portach, wręcz przeciwnie, spółki planowały duże obroty przeładunkowe na 2009 r. Jedną z takich spółek był Port Handlowy Świnoujście, którego dylematem wówczas było, jak obsłużyć import węgla – i komu przy tym nie odmówić. Sytuacja zmieniła się w październiku br. Wystąpiły wówczas pierwsze symptomy kryzysu finansowego i – co za tym idzie – ostrożności ze strony importerów i eksporterów, zwłaszcza jeśli chodzi o towary masowe, takie jak ruda czy importowany, na potrzeby hut i koksowni, węgiel. Nagle, w październiku, różne podmioty zaczęły wycofywać się ze swoich zapowiedzi i deklaracji złożonych we wrześniu, a dotyczących kontraktowania obsługi ładunków w dłuższym okresie czasu. – Czy, w związku z tym, planowane są jakieś zasadnicze zmiany w polityce zarządu portu, a nawet w jego strategii? – Od samego początku tych trudniejszych czasów, rozpoczęliśmy rozmowy ze spółkami eksploatacyjnymi, pytając o ich plany przeładunków na 2009 r. Jeszcze na początku października br., nie planowały one zmniejszenia obrotów. Nawet teraz, w grudniu, nie planują drastycznego zmniejszenia ilości obsługiwanej masy ładunkowej, przewidując obroty na poziomie br. W opinii zarządu portu, należy do tych informacji podchodzić ostrożnie, gdyż nie wszystko przecież da się przewidzieć. Ostrożność nakazuje, by przewidzieć tu pewien margines bezpieczeństwa, w stosunku do zapowiedzi spółek, by szacować nasze obroty towarowe a – co za tym idzie – również nasze przychody, na nieco niższym poziomie, niż jest to zapowiadane. – Zatem, czy inwestycje, które planowane są w porcie, m.in. przy wsparciu z funduszy europejskich, będą kontynuowane tak jak zaplanowano, czy też szykują się jakieś modyfikacje? – Mamy 4 inwestycje na podstawowej liście indykatywnej i 4 – na liście rezerwowej. Dwie z tej pierwszej, o podobnym brzmieniu, to modernizacja infrastruktury drogowej i infrastruktury kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu oraz rozbudowa bazy promowej w Świnoujściu (stanowisko promowe nr 1). Kolejna to rozbudowa nabrzeża Zbożowego i budowa nabrzeża Niemieckiego, przy Elewatorze "Ewa" w Szczecinie. I co do tych głównych inwestycji, żadnych zmian nie będzie. Niezależnie od sytuacji gospodarczej, prac przy nich nie zamierzamy ani wstrzymywać, ani spowalniać – aż do ich ostatecznego zrealizowania. – Czy zarząd portu nie będzie miał problemów z zapewnieniem wkładu własnego do tych inwestycji? – Na dzisiaj, mamy wolne środki, które są na lokatach długoterminowych. Planujemy, że łącznie z inwestycjami własnymi, które nie mają dofinansowania, przeznaczymy na ich realizację, do 2013 r., ok. 500 mln zł. Mamy pieniądze na pokrycie części wkładu własnego inwestycji finansowanych z "Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko", ale bezspornie będziemy potrzebowali kredytowania, gdyż tych środków nam nie wystarczy, żeby je w pełni zrealizować – a refinansowanie następuje dopiero po ukończeniu inwestycji. Czyli, najpierw trzeba dysponować pełną kwotą na sfinansowanie – po to, by móc ją potem rozliczyć i otrzymać refinansowanie. – A jakie są szanse na realizację inwestycji z listy rezerwowej i jakie to są inwestycje? – Jest to m.in. rozbudowa Półwyspu Katowickiego, gdzie powstaną nabrzeża dla statków głębokowodnych. Oczywiście, w naszym, szczecińskim pojęciu, maksymalnych, jakie mogą wchodzić do naszego portu, o zanurzeniu 9,15 m. Druga inwestycja, to poprawa infrastruktury w Kanale Dębickim w Szczecinie, przy Ostrowie Grabowskim. Następne to: poprawa infrastruktury portowej w Basenie Górnośląskim, poprzez zalądowienie jednego z kanałów i wydłużenie linii nabrzeża oraz poprawa infrastruktury hydrotechnicznej Wolnego Obszaru Celnego. Nieroztropnością z naszej strony byłoby, gdybyśmy wstrzymali prace nad tymi inwestycjami. Polegają one dzisiaj przede wszystkim na przygotowaniu studiów wykonalności, czy raportów oddziaływania na środowisko. Pierwszym, poważnym wydatkiem związanym z tymi projektami, będzie zlecenie przygotowania dokumentacji budowlano-wykonawczej, bo stanowi on już jakiś procent wartości całej inwestycji. Przy wartości, powiedzmy 10 mln zł, koszt taki idzie już w grube setki tysięcy. Planujemy, że 2009 r. będzie jeszcze okresem kompletowania tej dokumentacji; nie planujemy "wbicia łopaty" przy żadnym z tych projektów. Przypuszczamy, że pod koniec okresu wydatkowania pieniędzy z funduszy unijnych sytuacja wielu podmiotów zmieni się na tyle, że pewne projekty zaczną spadać z listy – i wtedy zacznie się poszukiwanie jak najbardziej zaawansowanych projektów, do wprowadzenia na ich miejsce. Polityka rządu będzie zapewne taka, żeby "skonsumować" maksymalnie dużą ilość środków unijnych w okresie 2007-2013. To jest dla nas duża szansa, ale też i duże ryzyko, bo może się okazać, że wydając dużo pieniędzy, tworzymy "półkowniki". Ale bez podjęcia tego ryzyka – w razie gdyby zwolniły się takie środki – nie bylibyśmy w stanie już nic zrobić. A drugi taki okres, z takimi dużymi środkami na infrastrukturę portową, już się nie powtórzy. – Wybiegając nieco w przyszłość: powstanie port zewnętrzny w Świnoujściu. Czy, w związku z tym, ciężar głównej działalności portowej nie przesunie się ze Szczecina właśnie do Świnoujścia? – Oba te porty traktujemy jako jeden organizm. Mimo że geograficznie położone są w pewnej odległości od siebie, jest to jeden, wzajemnie uzupełniający się, komplementarny układ. Zdajemy sobie sprawę z tego, że budowa głębokowodnego, zewnętrznego portu w Świnoujściu, wpłynie na to, co się będzie działo w Szczecinie. Jednak z punktu widzenia obu podmiotów, jako całości, będzie to zwiększenie konkurencyjności i możliwości tego zespołu. Jeżeli głębokość w porcie zewnętrznym będzie wynosiła 14,5 m i będą tam mogły wchodzić statki o zanurzeniu 13,5 m, a do Szczecina – o zanurzeniu 9,15 m, to widać jaka będzie przewaga tego pierwszego, jeśli chodzi o możliwości. Duży statek to przecież mniejsze koszty jednostkowe transportu. – Jaką zatem rolę w tym układzie przewidujecie dla portu szczecińskiego? – Port szczeciński, jak powietrza, potrzebuje pogłębienia toru wodnego, łączącego go z otwartym morzem. Ten postulat całego szczecińskiego środowiska morskiego sformułowany został już wiele lat temu. Chodzi o docelowe pogłębienie tego toru do 12,5 m, co dałoby możliwość zawijania statkom o zanurzeniu ponad 10,5 m. Bez tego pogłębienia, czyli przy pozostawieniu dotychczasowych parametrów tego toru, port w Szczecinie będzie marginalizowany; w całym układzie będzie odgrywał coraz mniejszą rolę. Jesteśmy portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, więc nie jest to tylko troska środowiska szczecińskiego, ale także państwa, w zakresie jego polityki morskiej. Jest to organizm położony między silnym ośrodkiem pomorskim: Gdańsk – Gdynia, a silnymi portami niemieckimi, z których porty w Rostocku i Sassnitz nabierają coraz większego znaczenia. Na niedawnej konferencji, która odbyła się w Lipsku, jeden z ministrów landu Brandenburgia – Pomorze Wschodnie, podał informację, że w ostatnich latach, w porcie w Rostocku, zrealizowano inwestycje o wartości 230 mln euro. Takich pieniędzy nikt tutaj, w portach, nie widział na oczy. – Jakie są więc szanse na to, by Szczecin stał się portem aglomeracji berlińskiej? – Szanse na to są. Wynikają one przede wszystkim z rewelacyjnego położenia geograficznego. Port leży na najkrótszej linii łączącej Europę Południową ze Skandynawią. Budowa drogi ekspresowej S-3; zapowiadana modernizacja linii kolejowej E-59 oraz tzw. nadodrzanki, linii o charakterze towarowym, doskonale skomunikują nas z południem Polski, a także południem Europy. Następna rzecz to kongestia na autostradach niemieckich. Jeżeli nie tylko my, ale również odpowiednie ministerstwa będą dostrzegały naszą rolę i szanse i będą nas wspierały w urealnianiu inicjatyw związanych z tworzeniem transportowego korytarza środkowoeuropejskiego, to port w Szczecinie będzie odgrywał w nim jedną z najważniejszych ról. Spowoduje to aktywizację wszystkich regionów, które leżą wzdłuż tej osi transportowej, zarówno w kraju, jak i poza nim: w Czechach, Austrii, aż do Włoch. – Jakie jeszcze inne, obok zbyt płytkiego toru wodnego, bariery rozwojowe odczuwane są przez port? – Z pewnością, gdyby ten tor był głębszy, również nasze możliwości byłyby większe. Jest to może nie tyle bariera, co ograniczenie. Barierą stanie się wówczas, gdy nie znajdziemy zrozumienia, na szczeblu krajowym, dla jego pogłębienia. Tor ten jest na utrzymaniu urzędu morskiego, czyli organu administracji państwowej – i tylko ze środków budżetowych może być pogłębiany. Dla nas najważniejsze jest wspomniane zrozumienie – i przyznanie środków budżetowych na realizację tego zadania. W tym roku, jak wynika z naszych obliczeń, Szczecin i Świnoujście będą na drugim miejscu, spośród trzech portów, pod względem wielkości przeładunków. Mógłbym więc powiedzieć, że mamy się dobrze. W ub.r. przeładowaliśmy ponad 18 mln t; w br. będzie więcej. – Wiele wskazuje na to, że będą nawet na miejscu pierwszym... – Jesteśmy portem uniwersalnym, świadczącym szeroki zakres usług, stąd jeszcze w perspektywie paru lat będziemy mieli możliwość funkcjonowania. Ale moją rolą jest patrzenie na to, co się będzie działo z portem za 5 czy 10 lat. I właśnie myśląc o tym, mówię o potrzebie pogłębienia toru wodnego. Jeśli chodzi o sytuację bieżącą, mamy te same problemy co inne porty. Jak jest spowolnienie, jeśli chodzi o podaż masy towarowej, to i my je odczuwamy. Jeżeli czegoś nam brakuje, w zakresie towarów, które liczą się w statystykach, to możliwości obsługi ładunków płynnych, mam tu na myśli paliwa. – Ale i tu szykują się zmiany, jak choćby oddanie do użytku terminalu LPG w Świnoujściu... – To nie będzie jednak duża skala. Jeżeli chodzi o płynne paliwa ropopochodne, nie mamy odpowiedniej infrastruktury do ich obsługi. Jesteśmy portem starym. Pewna część infrastruktury zbudowana została jeszcze na początku XIX w. Konstrukcja niektórych nabrzeży oparta jest na drewnianych palach (znajdują się nawet pod ochroną konserwatora zabytków). Nie spełniają one norm, tak jeśli chodzi o głębokość wody przy nich, jak i o nośność czy wytrzymałość, niezbędnych do realizacji dzisiejszych potrzeb. Ich modernizacja jest bardzo kosztowna, zwłaszcza że powinny być odtwarzane przy pomocy podobnych, jak kiedyś, technologii czy materiałów. Kosztów tego odtwarzania nie uzasadniają ewentualne obroty towarowe na tych nabrzeżach. A żadna kompensata finansowa dla portu nie jest przewidywana. Wobec tego, działalność portu przesuwa się z tej starej części na tereny, gdzie budujemy nowoczesną infrastrukturę, w tym ścianki szczelne nabrzeży, przewidziane na głębokości techniczne 12,5 m. Drogi kołowe i kolejowe wpisane są na listy – i będziemy ich modernizację kontynuować. Wobec zapowiedzi kryzysu, zamierzamy realizować te inwestycje, które są finansowane z POIiŚ, natomiast mocno przyglądamy się tym, które wynikają z bieżących potrzeb, lub były planowane ze środków własnych. Patrzymy, które możemy przesunąć na lata następne – ale nie wstrzymać – tak, aby koszty na rok następny i 2010 r. ograniczyć. Powołany został specjalny zespół do oceny wpływu negatywnych skutków kryzysu gospodarczego na działalność zespołu portów Szczecin-Świnoujście. Ma on oceniać wszystkie dziedziny działalności firmy i rekomendować zarządowi odpowiednie działania. – Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Maciej Borkowski Gazeta Wyborcza: Krucjata przeciw piratom Maria Kruczkowska, Mariusz Zawadzki 2008-12-27, ostatnia aktualizacja 2008-12-26 18:40 Unia Europejska, Chiny, Iran i prawdopodobnie Japonia wysyłają okręty ku wybrzeżom Somalii, by wspomóc działające już tam międzynarodowe siły w zwalczaniu piractwa. Każda z tych misji będzie historyczna i na swój sposób niezwykła Dla Unii jest to pierwsza wspólna misja morska w jej historii. Dla Chin - pierwsza od sześciu wieków wyprawa morska poza Pacyfik. Dla Japonii - pierwsza morska misja wojskowa od II wojny światowej (a nawet pierwsza w ogóle, bo żołnierze japońscy w Iraku nie uczestniczyli w działaniach bojowych). Z kolei irański okręt, który od kilku dni patroluje wybrzeża Somalii, ma współpracować z działającymi tam już okrętami państw zachodnich, w tym - potencjalnie - także Stanów Zjednoczonych, które władze w Teheranie nazywają przecież Wielkim Szatanem. Chiny i Japonia wchodzą do gry Obecnie Zatokę Adeńską patroluje około 20 okrętów - unijnych, rosyjskich, kanadyjskich, malezyjskich i z amerykańskiej V Floty. ONZ wydała w tym roku już cztery rezolucje przeciw piratom. Ostatnia z nich, przyjęta 17 grudnia, zezwala na atakowanie baz piratów na lądzie, czego domagali się Amerykanie. Tego samego dnia piraci zaatakowali u wybrzeży Somalii cztery statki. Jednym z nich był chiński kuter "Zhenhua 4". Piraci wdarli się na pokład, ale dzielni rybacy obrzucali ich zawczasu przygotowanymi koktajlami mołotowa, a gdy ich zabrakło - butelkami po piwie. Potem zabarykadowali się w kabinach i wezwali pomoc przez radio. Po godzinie nadleciał helikopter z malezyjskiego okrętu, który przegnał piratów. Rybacy się uratowali, ale władze w Pekinie straciły cierpliwość. Wczoraj ogłosiły, że do wybrzeży Somalii wyruszają z wyspy Hainan dwa niszczyciele i okręt zaopatrzeniowy. Misję określa się jako "historyczną" i nie ma w tym przesady. Po raz ostatni chińskie okręty pływały po oceanach sześć wieków temu, za dynastii Ming. Admirał Zheng He na czele floty 300 żaglowców przeprowadził siedem ekspedycji do Indii i Afryki Wschodniej. Zbierał trybuty dla cesarza i zwalczał piratów. Potem jednak cesarz kazał zniszczyć mapy, a żaglowce zniszczały w portach. Dla Chin zaczął się okres długiej izolacji. - Po raz pierwszy udajemy się za granicę, by zapewnić ochronę militarną naszym interesom strategicznym - mówił wczoraj swoim marynarzom dowódca chińskiej misji Wu Shengli. Afryka jest dla Chin coraz ważniejsza: inwestują tu coraz więcej, sprzedają tanie towary i skupują surowce. Tylko w tym roku przez Kanał Sueski przepłynęło 12,5 tys. chińskich statków. Nie przepłynęło siedem, bo zostały porwane. Wczoraj również premier Japonii Taro Aso wezwał ministrów, by zbadali możliwości wysłania okrętów narodowych sił samoobrony do wybrzeży Somalii. Muszą w tym celu zręcznie zinterpretować pacyfistyczną konstytucję narzuconą Japonii po klęsce w II wojnie światowej. Od tamtej pory żadnych zamorskich misji japońskie okręty nie podejmowały. Unia puszcza piratów Antypiracka "Atalanta", pierwsza zbrojna misja morska w historii UE, zaczęła się 8 grudnia i potrwa rok. Weźmie w niej udział 20 okrętów z Wielkiej Brytanii, Francji, Niemiec, Grecji, Belgii, Holandii, Hiszpanii i Szwecji. Zatokę Adeńską już patroluje sześć unijnych fregat, trzy samoloty rozpoznania i cztery helikoptery. Flagowy okręt tej floty, niemiecka fregata "Karlsruhe", przeszła chrzest bojowy w Boże Narodzenie. Jej helikopter przegnał piratów atakujących egipski frachtowiec. Niemieckim żołnierzom udało się też zatrzymać piracką łódź motorową i rozbroić jej sześcioosobową załogę, ale piraci zostali zaraz wypuszczeni. Rząd Niemiec oświadczył, że nie naruszyli interesów tego kraju. We wrześniu duńska fregata "Absalon" aresztowała dziesięciu piratów i w Kopenhadze przez kilka dni zastanawiano się, co z nimi począć. Prawo duńskie zakazuje przekazywania podejrzanych krajom, w których mogliby zostać skazani na śmierć (a tak jest np. w Somalii). Teoretycznie można by ich osądzić w Danii, ale co począć, kiedy odsiedzą wyroki? Ekstradycja byłaby wykluczona, trzeba by im przyznać azyl. Ostatecznie piraci zostali wypuszczeni, oddano im ich statki, konfiskując jedynie broń. Wojskowi przestrzegają, że ściganie piratów na morzu nie rozwiąże problemu. Okręty sił międzynarodowych muszą patrolować obszar około 3 mln km kwadratowych. - Nawet gdybyśmy wysłali na ten teren setki okrętów, i tak byłyby dziury - ostrzega admirał Philip Jones, który dowodzi flotą UE. Atak z lądu? Wielu analityków uważa, że szybką poprawę mogłoby przynieść tylko uderzenie w bazy piratów na lądzie (bo poprawa sytuacji w Somalii zajmie wiele lat). W regionie są już siły lądowe zdolne takie operacje wykonać - w Dżibuti od lat stacjonują francuscy i amerykańscy komandosi. Niektórzy spekulują, że prezydent Francji Nicolas Sarkozy chętnie przeprowadziłby z Amerykanami taką akcję. Ale dowódca amerykańskiej V Floty wiceadmirał Bill Gortney, odpowiedzialny za Bliski Wschód i wschodnią Afrykę, jest daleki od entuzjazmu: - Trudno odróżnić piratów od cywilów, w takiej operacji mogłoby zginąć wielu niewinnych ludzi. Wielkie łupy piratów Zatokę Adeńską, oblewającą północne wybrzeża Somalii, muszą przeciąć wszystkie statki płynące przez Kanał Sueski. To główny szlak morski z Azji do Europy i Ameryki, przepływa tędy m.in. jedna piąta światowej ropy. Od początku lat 90., kiedy w Somalii zapanowała anarchia i wojna domowa, tamtejsi rybacy i bojownicy zaprawieni w klanowych potyczkach stopniowo odkrywali nowe źródło dochodu - piractwo. W tym roku uprowadzili już ponad sto statków, z czego 17 wciąż trzymają w niewoli. Ich metoda działania jest prosta: uzbrojeni w karabiny i granatniki podpływają na małych, szybkich łodziach do upatrzonej ofiary, wdzierają się na pokład, terroryzują załogę, po czym porywają statek do swojego portu. I czekają na okup. Dwa najsłynniejsze tegoroczne łupy piratów to ukraińska "Faina" z 33 czołgami T-72 na pokładzie (zakupionymi przez rząd Kenii) oraz przewożący ropę wartości 100 mln dol. ogromny saudyjski tankowiec "Sirius Star" z dwoma Polakami na pokładzie. Za zwrot "Fainy" i jej ładunku piraci żądają 20 mln dol., za "Siriusa" - 25 mln dol. Szacuje się, że w skali światowej somalijscy piraci wywołują straty idące w setki milionów dolarów, jeśli wliczyć w to okupy, koszty wysłania i utrzymania okrętów patrolujących wybrzeża Somalii, zwiększone koszty ubezpieczeń i wreszcie paliwo zużywane przez statki, które boją się płynąć Kanałem Sueskim i wybierają dłuższą, ale bezpieczną drogę wokół Afryki. Rząd somalijski, który kontroluje w zasadzie tylko stolicę Mogadiszu, i to tylko w swoich najlepszych okresach, jest bezradny. Głos Szczeciński: Zachodniopomorskie: wylosują rybaków O tym, którzy armatorzy wypłyną 1 stycznia na połów dorszy, zdecyduje losowanie. Na taką formułę przystał resort rolnictwa. Powód? Brakowało chętnych do zaniechania połowów. Sezon dorszowy na Bałtyku w pełni. Niestety, tylko dla wędkarzy. Ale na wyprawach zarabiają też rybacy. I to niemałe pieniądze. Na zdjęciu: wędkarze ze Szczecina i Szczecinka podczas niedawnych mistrzostw województwa w wędkarstwie morskim. Dlatego ślepy los zdecyduje, którzy rybacy wyjdą w morze na dorsze, a którzy zostaną w portach i za zaniechanie połowów najsmaczniejszych bałtyckich ryb wezmą rekompensaty. Losowanie odbędzie się w poniedziałek 29 grudnia o godz. 11 w siedzibie Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni. W rolę sierotki Marysi wcieli się komputer. Zaskoczeniem pozostaje fakt, że więcej rybaków chce pracować na morzu, niż stać w porcie i brać za to pieniądze. - Nie ma się, co dziwić kolegom, bo kwoty rekompensat są za niskie. Szacujemy, że co najmniej o 25-30 proc. - mówi Grzegorz Hałubek ze Związku Rybaków Polskich. Propozycja Departamentu Rybołówstwa zakłada, że każdy armator jednostki powyżej 8 m długości miałby prawo łowić dorsze przez jeden rok, a przez dwa lata otrzymywałby rekompensatę finansową. Ale pod warunkiem, że utrzyma pod "parą" załogę i kuter. Niestety, to podwyższa koszty. Np. na jednostkę połowową o dł. 18 m rekompensatę wyliczono na 200 tys. zł. Zdaniem rybaków, powinno to być minimum 260-270 tys. zł. - Żeby operacja stała się dla rybaka opłacalna - uzasadnia G. Hałubek. Sławomir Włodarczyk Tydzień 53 / (Tydzień 1 2009 ) 2008-12-29 Poniedziałek Głos Lubelski: Stocznie, czyli lekcja historii 29.12.2008 Po budzących emocje wetach, zupełnie bez emocji, w czas świąteczny prezydent podpisał tzw. specustawę stoczniową, która oznacza początek głębokiej restrukturyzacji, w której trakcie część majątku zostanie sprzedana, część ludzi straci pracę, ale może skończy się czas opowiadania bajek, jak to przemysł stoczniowy można uratować, coś rozdzielając, nasyłając niekompetentnych prezesów i wyrzucając pieniądze podatników. Szkoda tylko, że podpisanie ustawy odbyło się cichcem, bez konferencji prasowej i wykorzystania nowej sali w Pałacu Prezydenckim przeznaczonej na takie konferencje. Sala ta wyposażona jest przecież w ekran, na którym można wyświetlać filmy. Podpisanie specustawy stoczniowej wyjątkowo nadawało się do wyświetlenia filmów, które można byłoby odnaleźć w archiwach telewizyjnych, centralnych i mniej centralnych biurach śledczych, w prokuraturze, na salach sądowych, a także w materiałach archiwalnych z poprzedniej kampanii prezydenckiej Lecha Kaczyńskiego, w której los stoczni był momentami tematem wiodącym. Można byłoby wyświetlić np. filmy z kilku wieców pod Stocznią Szczecińską, podczas których politycy (wówczas SLD) zapowiadali ukaranie winnych upadku przedsiębiorstwa i materiały policyjne z natychmiastowego zatrzymywania członków zarządu. Jak wiadomo, wypowiedź polityka, że ktoś zostanie ukarany, nie ma nic wspólnego z pospiesznym działaniem organów ścigania, które są zupełnie apolityczne. Ciekawe byłoby filmowe przypomnienie sali sejmowej obradującej wówczas o sytuacji stoczni, kiedy to określenie "złodzieje" było jednym z najłagodniejszych epitetów, jakimi obdarzano m.in. zarząd ze Szczecina, i domagano się więzienia. W tym spektaklu wzięły udział prawie wszystkie polityczne opcje, odbył się swego rodzaju wyścig, kto głośniej krzyknie i większe głupstwo ekonomiczne powie. Można byłoby przypomnieć prokuratorów, którzy mieli po latach śledztwa "mocne dowody". Nie wiadomo, czy jakaś kamera zarejestrowała wyroki, uniewinniając członków zarządu szczecińskiej stoczni, jakie zapadły dopiero w tym roku. Można by też pokazać zapowiedzi kolejnych premierów, ministrów skarbu, że stocznie to nasze dobro narodowe i nie mają prawa upaść. Zachodzi jednak obawa, że nie zarejestrowano na filmowej taśmie przepłoszenia przez PiS potencjalnych inwestorów, gdy wreszcie powstał projekt połączenia stoczni w jedną korporację, by w ten sposób ratować, co się da. Korporacja nie powstała, gdyż Gdańsk jako kolebka musiał być samodzielny i dał na to słowo kandydat na prezydenta. Podpisanie specustawy stoczniowej wyjątkowo nadawało się do pokazania sporego kawałka najnowszej historii Polski. To byłaby wreszcie prawdziwa polityka historyczna. Tyle że zupełnie nie ku pokrzepieniu serc. Janina Paradowska, publicystka Kurier Szczeciński: Specustawa noworoczna 2008-12-28 21:52:54 Podpisana przez prezydenta stoczniowa specustawa zacznie obowiązywać od 1 stycznia 2009 r. Zarówno przedstawiciele prezydenta, jak i związkowcy, którzy ją wynegocjowali podkreślali, że stwarza ona tylko pewne szanse na odtworzenie produkcji stoczniowej. Prezydent Lech Kaczyński podpisał specustawę w Wigilię, czyli w ostatnim możliwym terminie, który gwarantuje jej wejście w życie od początku przyszłego roku. Zaraz po podpisaniu dokument został przekazany do kancelarii premiera, tak, żeby od razu mógł zostać ogłoszony drukiem. - Ustawa nie daje pewności, że stocznie będą nadal istniały - mówił PAP Piotr Kownacki, sekretarz kancelarii prezydenta. - To nie jest tak, że muszą zniknąć, czy też, że w ogóle nie mogą być tam produkowane statki, ale pewności nie ma. Na pewno nie była to łatwa decyzja, ale ponieważ taki jest efekt rozmów związków zawodowych z rządem, taka jest też wola załogi, by zakończyć ten spór - dlatego prezydent ustawę podpisał. Z decyzji prezydenta zadowoleni są związkowcy, którzy wynegocjowali z rządem ostateczny kształt specustawy. - Dobrze się stało, że prezydent dotrzymał obietnicy i w terminie podpisał specustawę - uważa Krzysztof Fidura, przewodniczący „Solidarności” w Stoczni Szczecińskiej Nowej. - To jest jednak tylko narzędzie, które jedynie umożliwia znalezienie nabywcy na stocznię. Jej głównym celem nie jest wypłata odszkodowań dla stoczniowców. Niektórzy mówią, że można było to zrobić inaczej, ale pod ciągłą groźbą ogłoszenia upadłości stoczni, niewiele więcej dałoby się zrobić. Teraz okaże się, czy rząd ma tu rzeczywiście jakąś koncepcję i potrafi stocznię sprzedać. Mam nadzieję, że dążymy do celu, jakim jest odtworzenie stoczni, do czego potrzebna była właśnie ta ustawa. Ustawa przewiduje, że majątek stoczni zostanie sprzedany w przetargu do końca maja 2009 r., o ile terminu tego nie nie przedłuży Komisja Europejska. Dzięki pozbyciu się starych długów i konieczności zwrotu pomocy publicznej, inwestorzy mają mieć możliwość uruchomienia nowej produkcji na majątku stoczniowym. Zgodnie z warunkami UE w ustawie nie został zapisany obowiązek kontynuowania budowy statków. W czasie debaty sejmowej przedstawiciele rządu zapewniali jednak, że w specustawie są zapisy, które mają umożliwić produkcję okrętową. Część majątku stoczni do czasu sprzedaży będzie mogła być dzierżawiona przez potencjalnego inwestora. Niestety prowadzone w tej sprawie rozmowy z Mostostalem Chojnice do świąt nie przyniosły żadnego efektu. Stoczniowcom, którzy odejdą z pracy w ramach programu dobrowolnych zwolnień, ustawa gwarantuje (zależnie od stażu) od 20 do 60 tys. zł zwolnionych od podatku odpraw. (mak) Głos Szczeciński: Szczecin: rekordowy rok stoczni Gryfia - Kończący się rok jest wyjątkowo udany dla Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia - mówi jej prezes Edward Stachoń. - Wyremontowaliśmy ponad 230 różnych statków. To rekordowa liczba w porównaniu z latami poprzednimi. Jednym z remontowanych w tym roku w Gryfii statków był chemikaliowiec Bow Sun (na zdjęciu). To pierwszy chemikaliowiec wybudowany przez Stocznię Szczecińską Nowa. Do Gryfii Bow Sun przypłynął na tzw. remont klasowy, przeprowadzany co 5 lat dla odnowienia klasy statku. Na ten remont stocznia wygrała międzynarodowy przetarg. Istniejąca od 1952 roku stocznia ma na świecie ustalona renomę. Remontuje różne rodzaje statków: masowce, drobnicowce, kontenerowce, zbiornikowce, jednostki badawcze. Ich wielkość ograniczają jedynie parametry toru wodnego i suchych doków posiadanych przez stocznię. Gryfia remontuje również promy pasażerskie, a to świadczy o wysokim profesjonalizmie jej usług. W tym roku wyremontowała pięć promów pasażersko-samochodowych dla armatorów skandynawskich, niemieckich i jeden dla polskiego. Znana jest też z remontów specjalistycznych statków naukowo-badawczych. Wygrywa międzynarodowe przetargi na tego typu prace. W tym roku latem remontowała statek Akademik Fiodorov uważany za perłę w koronie rosyjskiej badawczej floty polarnej. Niektórzy twierdzą, że to jedyna tego typu jednostka na świecie. W zeszłym roku był remontowany w Szczecinie rosyjski statek naukowo-badawczy Akademik Mstisłav Kieldysz. Obie te jednostki mogą transportować specjalne pojazdy głębinowe, czyli batyskafy Mir 1 i Mir 2. Inną znaną jednostką remontowaną w tym roku w Gryfii był chemikaliowiec Bow Sun. To pierwszy chemikaliowiec wybudowany przez Stocznię Szczecińską Nowa. Powstał w 2003 roku i otwiera serię ośmiu największych na świecie chemikaliowców ze zbiornikami ze stali Duplex (40 tys. ton nośności, 183 m dł.). Wszystkie zbudowano w Szczecinie dla norweskiego armatora Odfjella. Bow Sun został uznany przez RINA (Królewski Instytut Architektów Okrętowych) za Statek Roku 2003. Do Gryfii przypłynął na tzw. remont klasowy, przeprowadzany co 5 lat dla odnowienia klasy statku. Obejmował m.in. przegląd silnika głównego i różnych urządzeń statkowych, piaskowanie i malowanie kadłuba. Na ten remont stocznia wygrała międzynarodowy przetarg. Podstawą działalności Gryfii są remonty, ale stocznia słynie też z przebudowy i budowy nowych jednostek. Atutem stoczni jest doświadczona, stabilna załoga. Ponad połowa 1200-osobowej załogi to pracownicy z wieloletnim stażem. Stocznia na swoim koncie ma niewielkie promy a także statki patrolowce dla Norwegów. Pięć takich powstało w 2007 roku, dwa kolejne są w trakcie budowy. - Co kwartał mieliśmy pytania od armatorów z całego świata o możliwości budowy podobnych jednostek - mówi prezes Stachoń. - Z bólem serca musieliśmy odmawiać, bo nie mieliśmy wolnych mocy przerobowych, a wszystkie suche doki i nabrzeża były zajęte przez remontowane statki. Zleceń było tyle, że nawet parę razy musieliśmy odmówić wykonania remontu. Stawki frachtowe były tak duże, że armatorom opłacało się remontować nawet najbardziej leciwe statki. Niestety, zakończył się już okres wielkiej hossy w światowej żegludze. Frachty gwałtownie spadły. Armatorzy liczą pieniądze. Już nie opłaca im się przeprowadzanie remontów na taką skalę jak to było jeszcze parę miesięcy temu. - Mamy świadomość, że nadchodzący rok będzie bardzo trudny, z niepokojem śledzimy to co się dzieje w światowej gospodarce i w shippingu - przyznaje Edward Stachoń. - Aby przetrwać go jak najmniej boleśnie będziemy musieli być bardziej elastyczni w zakresie wykonywanych prac, wysokości cen i terminów. Krystyna Pohl Interia.pl: Śledztwo ws. tragedii na wraku "Heweliusza" zostanie umorzone. Nd, 2008-12-28 07:01 (aktualizacja: 08:38) Prokuratura umorzy śledztwo w sprawie wypadku na wraku promu „Jan Heweliusz”. Trzy miesiące temu podczas podwodnej wyprawy zginął płetwonurek. Jak ustalili śledczy, mężczyzna wiedział, że do wraku statku nie wolno wpływać. Zrobił to na własne ryzyko. Jak ustalił reporter RMF FM Pawła Żuchowskiego, nikomu nie zostanie postawiony zarzut narażenia na niebezpieczeństwo utraty życia. Właśnie w tym kierunku toczyło się śledztwo. Jak wynika z przesłuchań, przed wejściem pod wodę organizator wyprawy instruował płetwonurków, że do wnętrza wraku wpływać nie wolno. Na statku była też specjalna grupa zabezpieczająca nurków. Wszyscy byli też trzeźwi. W najbliższym tygodniu śledztwo zostanie więc umorzone. Do wypadku doszło w sobotę 19 września wczesnym popołudniem. Po nurkowaniu do wraku, który spoczywa na dnie morza na niemieckich wodach terytorialnych, jeden z płetwonurków nie wynurzył się na powierzchnię. Jego poszukiwania nie przyniosły rezultatu. Prom "Jan Heweliusz" zatonął podczas sztormu 14 stycznia 1993 r. na Bałtyku, 20 mil morskich od wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. Zginęło 55 osób. Wrak promu leży na głębokości około 30 metrów i jest często odwiedzany przez nurków. To jeden z najbardziej niebezpiecznych dla żeglugi wraków leżących na dnie Morza Bałtyckiego. MW: Akcja ratownicza na Bałtyku Gdynia 2008-12-28 11:50 W niedzielę, 28 grudnia, załoga śmigłowca ratowniczego Marynarki Wojennej udzieliła pomocy choremu pracownikowi platformy wiertniczej na Bałtyku. Chorego podjęto z ratowniczej jednostki pływającej „Bryza” i przetransportowano do 7 Szpitala Marynarki Wojennej w Gdańsku, gdzie został przekazany personelowi medycznemu. W godzinach rannych służby ratownicze Marynarki Wojennej zostały powiadomione o potrzebującym pomocy pracowniku z platformy wiertniczej PETROBALTIC. Ze wstępnych informacji przekazanych przez Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Gdyni wynikało, że wystąpiło podejrzenie pęknięcia wrzodów. W wyniku panujących złych warunków atmosferycznych, uniemożliwiających start śmigłowca, jako pierwsza do akcji wkroczyła załoga ratowniczej jednostki pływającej „Bryza” Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, która podjęła chorego na pokład. Po poprawie warunków pogodowych, o godzinie 08:24 na pomoc wystartował śmigłowiec ratowniczy Marynarki Wojennej Mi-14PS z 29 Eskadry Lotniczej w Darłowie. O godzinie 09:24 śmigłowiec podjął poszkodowanego z ratowniczej jednostki pływającej „Bryza”, 24 mile morskie na północny wschód od Rozewia. Pod opieką ratownika pokładowego pracownik platformy został przetransportowany do szpitala. O godz. 09:56 śmigłowiec wylądował na lądowisku przy 7 Szpitalu Marynarki Wojennej w Gdańsku, gdzie chorego, przytomnego i w stanie stabilnym, przekazano personelowi medycznemu szpitala. Skład załogi śmigłowca uczestniczącej w akcji ratowniczej: dowódca załogi kpt. mar. pil. Dariusz Sionkowski, drugi pilot por. mar. pil. Dariusz Szpyt, ratownik st. bosm. Robert Nowocień i technik pokładowy chor. mar. Sebastian Majcherczyk. Lotnictwo Marynarki Wojennej jest obecnie jedyną formacją wyszkoloną i przygotowaną do prowadzenia działań ratowniczych nad morzem z powietrza. Załogi śmigłowców W-3RM „Anakonda" w Gdyni Babich Dołach na przemian z załogami Mi-14PS na lotnisku w Darłowie pełnią całodobowe dyżury w systemie ratownictwa morskiego i lotniczego. Pozostają w ciągłej gotowości do udziału w akcjach ratowania życia w rejonie obejmującym polską strefę odpowiedzialności SAR na Bałtyku oraz strefę przybrzeżną (pas o szerokości 100 km od linii brzegowej w głąb lądu). Podczas akcji ratowniczych współdziałają z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa. MW: Brygada Lotnictwa MW 2008 Gdynia 2008-12-29 12:50 Udział w pięciu ćwiczeniach międzynarodowych, kilku krajowych oraz wydzielenie komponentu lotniczego do Polskiego Kontyngentu Wojskowego Pułaski operującego w składzie stałego zespołu okrętów Sił Odpowiedzi NATO to najważniejsze zadania zrealizowane w mijającym roku przez Gdyńską Brygadę Lotnictwa Marynarki Wojennej. 28. Eskadra Lotnicza w Gdyni Babich Dołach uczestniczyła w maju w ćwiczeniu stałego zespołu okrętów obrony przeciwminowej NATO SNMCMG-1 (Standing NATO Mine Countermeasure Group 1) pod kryptonimem „Passex 08”. W czerwcu, śmigłowce Mi-17, SH-2G oraz Mi-2 w ramach ćwiczenia taktycznego eskadry prowadziły działania z lądowiska i nabrzeża Punktu Bazowania MW w Helu. W sierpniu śmigłowiec W-3RM wziął udział w międzynarodowym ćwiczeniu z udziałem cywilnych i wojskowych jednostek ratowniczych z Rosji, Danii i Polski pod kryptonimem „Zatoka 08”. Wydzielony z klucza śmigłowców pokładowych SH-2G komponent lotniczy wszedł w skład Polskiego Kontyngentu Wojskowego Pułaski. Kontyngent ponad cztery miesiące operował w składzie stałego zespołu okrętów Sił Odpowiedzi Sojuszu Północnoatlantyckiego SNMG-1 (Standing NATO Maritime Group One) biorąc udział w operacji antyterrorystycznej na Morzu Śródziemnym oraz największych morskich manewrach NATO w tym roku „Noble Midas 08”. To była druga i najdłuższa tego typu misja z udziałem śmigłowca Brygady Lotnictwa MW. We wrześniu samolot transportowy An-28TD, w ramach zabezpieczenia misji, przetransportował do Turcji sprzęt dla PKW Pułaski. Śmigłowce 29. Eskadry Lotniczej z Darłowa trzy razy w tym roku operowały z duńskich lotnisk. W marcu, śmigłowce ZOP Mi-14PŁ uczestniczyły w manewrach „AUT/BATT 08” ze stałym zespołem okrętów Sił Odpowiedzi NATO oraz zespołem okrętów obrony przeciwminowej. W maju, śmigłowiec ratowniczy Mi-14PS uczestniczył w największym na Bałtyku cyklicznym ćwiczeniu z udziałem cywilnych i wojskowych jednostek ratowniczych oraz lotnictwa „Baltic Sarex 08”. We wrześniu, eskadra wzięła udział w organizowanym przez siły morskie Danii ćwiczeniu reagowania kryzysowego pod kryptonimem „Danex 08”. Ze względu na kończący się resurs śmigłowców ratowniczych Mi-14PS 29. Eskadra Lotnicza rozpoczęła w tym roku proces ich wycofywania ze służby. Zakończenie eksploatacji ostatniej z trzech maszyn tego typu planowane jest w 2010 roku. Ich zadania przejmą dwa śmigłowce Mi-14PŁ przystosowywane obecnie w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Łodzi do wykonywania zadań ratowniczych. Najważniejszym przedsięwzięciem 30. Eskadry Lotniczej w Siemirowicach w tym roku było wdrożenie do służby nowego typu samolotu patrolowo – rozpoznawczego An-28B1RM Bis. Jego załogi, oprócz dotychczasowych zadań rozpoznania i wskazywania celów nawodnych oraz udziału w akcjach poszukiwawczo – ratowniczych będą mogły wykonywać zadania poszukiwania i śledzenia okrętów podwodnych. Samolot otrzymał również system obserwacyjny, system pasywnego rozpoznania elektronicznego i zmodernizowany radar obserwacji powierzchni morza. W grudniu, jeden z samolotów monitoringu ekologicznego An-28E został wyposażony w automatyczny system identyfikacji jednostek pływających AIS a dwa samoloty patrolowo – rozpoznawcze w radiostacje dla oficerów taktycznych. Lotnicy morscy uczestniczyli również w krajowym ćwiczeniu w udzielaniu pomocy załodze uszkodzonego okrętu podwodnego „Smer/Medex 08” oraz największym w tym roku ćwiczeniu operacyjnym Sił Zbrojnych „Anakonda 08”. Na 43 statki powietrzne biorące udział w tych manewrach 7 to samoloty i śmigłowce Brygady Lotnictwa MW. Załogi samolotów i śmigłowców lotnictwa MW wielokrotnie w tym roku ćwiczyły elementy akcji ratowniczych oraz zabezpieczały wykonanie strzelania artyleryjskiego i rakietowego podczas manewrów 3. Flotylli Okrętów i 8. Flotylli Obrony Wybrzeża. Załogi śmigłowców W-3RM i Mi-14PS pełniące dyżury w systemie ratownictwa morskiego i lotniczego w tym roku 10 razy startowały do akcji ratowniczych. MW: Marynarka Wojenna podsumowanie 2008 roku Gdynia 2008-12-29 13:33 Rok 2008 to przede wszystkim udział Marynarki Wojennej w operacjach i ćwiczeniach międzynarodowych oraz profesjonalizacja kadr. Mijający rok był także finałem jubileuszu 90-lecia polskich sił morskich. Polskie okręty, samoloty i śmigłowce obecne były w ćwiczeniach i operacjach morskich zarówno krajowych, jak i międzynarodowych. Operowały na Bałtyku, Morzu Północnym, Atlantyku i Morzu Śródziemnym. W 2008 roku polskie siły morskie wystawiły dwa kontyngenty wojskowe na Morzu Śródziemnym: fregatę ORP „Gen. K. Pułaski” oraz okręt podwodny ORP „Kondor”. Okręty te uczestniczyły w działaniach w strategicznym dla bezpieczeństwa Europy akwenie Morza Śródziemnego. W procesie profesjonalizacji Marynarka Wojenna kończy rok 2008 na poziomie ok. 80 % uzawodowienia. Wcielono ostatnich już marynarzy z obowiązkowego poboru, których miejsca zastępować będą już tylko ochotnicy. Rozpoczęto szkolenie pilotażowe ochotników na marynarzy zawodowych, a uczelnie MW (Akademia Marynarki Wojennej i Szkoła Podoficerska MW) zanotowały w mijającym roku wysoki wskaźnik popularności na poziomie 5 kandydatów na jedno miejsce. Rok 2008 to także zakończenie kolejnego okresu w historii polskich sił morskich. Rok ten był bowiem jubileuszem 90-lecia Marynarki Wojennej. Poniżej przedstawiamy krótkie opisy najważniejszych ćwiczeń i operacji z udziałem Marynarki Wojennej w 2008 roku: - kwiecień 2008 - Fregata rakietowa ORP „Gen. K. PUŁASKI” uczestniczyła w manewrach NATO „JOINT WARRIORS” 2008 na Atlantyku i M. Północnym. ORP „Gen. K. Pułaski” wraz z innymi okrętami państw NATO przećwiczył zadania osłony strategicznego transportu morskiego, operacje w rejonach kryzysowych, procedury kontroli żeglugi i działań zespołów kontrolno-inspekcyjnych na podejrzanych statkach w ramach operacji blokadowych oraz elementy związane z przeciwdziałaniem terroryzmowi na morzu. - maj 2008 - największe manewry NATO w ratowaniu załóg okrętów podwodnych – BOLD MONARCH 2008. W manewrach uczestniczył okręt podwodny ORP „SĘP”, okręt ratowniczy ORP „LECH”, brzegowe grupy ratownictwa i nurkowie. BOLD MONARCH 08 to jedno z największych w historii ćwiczeń ratowania załóg okrętów podwodnych pod auspicjami Sojuszu Północnoatlantyckiego. Jednym z najbardziej skomplikowanych elementów tych manewrów było przeprowadzenie ewakuacji załogi zanurzonego okrętu podwodnego ORP „SĘP” (na głębokości ponad 80 metrów) tzw. „suchą stopą” przy wykorzystaniu najnowszych systemów ewakuacji będących w dyspozycji NATO i Marynarki Wojennej USA, które PIERWSZY raz były sprawdzone na takiej głębokości w faktycznych działaniach na morzu. Efektem ćwiczeń było podniesienie poziomu bezpieczeństwa pływania załóg okrętów podwodnych. - czerwiec 2008 - udział Marynarki Wojennej w ćwiczeniu Partnerstwa dla Pokoju „BALTOPS 2008”. To największe na Bałtyku i jedne z największych w Europie ćwiczeń prowadzonych w ramach programu Partnerstwa dla Pokoju. Marynarka Wojenna skierowała do udziału w ćwiczeniu okręt podwodny ORP „Orzeł”, okręt rakietowy ORP” Grom” oraz 2 trałowce: ORP „Wdzydze” i ORP „Mamry”. Głównym celem manewrów było przećwiczenie międzynarodowej operacji pokojowej wobec narastającej sytuacji kryzysowej. - wrzesień 2008 - udział polskiego niszczyciela min ORP „CZAJKA” w operacji „OPEN SPIRIT” na Zatoce Ryskiej. Była to operacja prowadzona w ramach Partnerstwa dla Pokoju, której celem była likwidacja podwodnego arsenału zalegającego na dnie Bałtyku od I i II wojny światowej. Chodziło głównie o niewypały i niewybuchy, miny morskie i torpedy, zalegające na dnie i w toni wodnej, które stanowią zagrożenie dla bezpiecznej żeglugi po Bałtyku. W tej operacji polskie okręty uczestniczą już od 10 lat. W tym roku załoga ORP „CZAJKA” zniszczyła na Zatoce Ryskiej prawie 2 tony (!!) materiałów wybuchowych (miny morskie i torpeda), które zagrażały bezpiecznej żegludze. - wrzesień 2008 - udział Marynarki Wojennej w ćwiczeniu połączonym Sił Zbrojnych pk. „ANAKONDA 2008”. Do udziału w ćwiczeniu Marynarka Wojenna skierowała 19 okrętów i jednostek zabezpieczenia, lotnictwo morskie, specjalistyczne jednostki brzegowe oraz stanowiska dowodzenia. Łącznie w ćwiczeniu uczestniczyło około 1200 marynarzy. Zasadniczymi zadaniami dla sił Marynarki Wojennej były strzelania rakietowe, desant, likwidacja zagrożeń minowych oraz operacje zwalczania okrętów podwodnych. Przeprowadzone były strzelania artyleryjskie do celów nawodnych i powietrznych, operacje stawiania min, strzelania ładunków wydłużonych, trałowania, akcje ratownicze, zaopatrywanie jednostek w morzu, a na lądzie działania saperskie, inżynieryjne, łączności, obrony przeciwlotniczej i przeciwchemiczne. Marynarka Wojenna sprawdziła w tym ćwiczeniu swoje siły jako komponent połączonej operacji obronnej współpracując z pozostałymi rodzajami Sił Zbrojnych. - lipiec 2008 – listopad 2008 - misja fregaty rakietowej ORP „Gen. K. PUŁASKI” w składzie Sił Odpowiedzi NATO na M. Śródziemnym i Czarnym. ORP „Gen. K. PUŁASKI” wszedł w skład stałego zespołu okrętów NATO – SNMG-1 (Standing NATO Maritime Group – 1). Zespół ten to jeden z najbardziej elitarnych, międzynarodowych zespołów okrętowych na świecie. Podczas działań w tym zespole polski okręt uczestniczył m.in. w operacji antyterrorystycznej NATO „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym, w ćwiczeniach z siłami morskimi Bułgarii i Rumunii na Morzu Czarnym, w operacji NOBLE MIDAS, która była certyfikacją kolejnej rotacji Sił Odpowiedzi NATO. Bardzo duże znaczenie miał udział w operacji „Active Endeavour”. Polski okręt uczestniczył w działaniach na rzecz bezpieczeństwa europejskiego operując w składzie najlepszych jednostek NATO. - od października 2008 - udział okrętu podwodnego „ORP „KONDOR” w operacji antyterrorystycznej NATO – „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym. Główne zadania jakie realizuje załoga okrętu podwodnego ORP „KONDOR” to monitoring żeglugi, zwłaszcza morskich szlaków komunikacyjnych oraz rejonów, szczególnie narażonych na działania grup terrorystycznych. Chodzi przede wszystkim o wykrywanie i identyfikację podejrzanych jednostek mogących dostarczać nielegalne uzbrojenie, materiały czy substancje lub przemycać ludzi. Informacje oraz dane uzyskane podczas działań „Kondora” są wykorzystywane przez dowództwo operacji w celu utrzymania bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Śródziemnym. Operacja „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym rozpoczęła się w październiku 2001 roku. Prowadzona jest przez siły morskie NATO na mocy Art. V Traktatu Waszyngtońskiego (kolektywna obrona zaatakowanego członka NATO) jako reakcja Sojuszu Północnoatlantyckiego na ataki terrorystyczne z 11 września 2001 roku. To pierwsza, w historii NATO, operacja w ramach Art. V. Jej głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi i zapobieganie aktom terroru na jednym z najważniejszych akwenów światowych – Morzu Śródziemnym. WNP.pl / Puls Biznesu: Jest autostrada, nie ma wypadków Puls Biznesu - 29-12-2008 05:05 Wypadki drogowe kosztują 30 mld zł rocznie. Budowa autostrad pomaga ten koszt zmniejszyć. Widać to np. na trasie A1. Minął rok od otwarcia 25-kilometrowego odcinka autostrady A1 Gdańsk — Swarożyn (blisko Tczewa) - przypomina "Puls Biznesu". — Nie było ani jednego wypadku śmiertelnego. To pokazuje, jak autostrady poprawiają bezpieczeństwo ruchu drogowego — mówi Marcin Trzciński reprezentujący Gdańsk Transport Company, koncesjonariusza trasy. A przecież trasa A1 jest jedną z najbardziej uczęszczanych. W ciągu doby korzysta z niej nawet 25 tys. pojazdów. Na pozostałych trasach województwa pomorskiego nadal jest kiepsko: od stycznia do września doszło tam do 126 wypadków śmiertelnych. W skali kraju wypadki kosztują niemal 30 mld zł rocznie, dlatego poprawa bezpieczeństwa ruchu ma duże znaczenie gospodarcze. Stara się w nią inwestować Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W tym roku wydała na nią 250 mln zł, w przyszłym 350 mln zł. Portal Morski: Redukcje Scandlines na Bałtyku Opublikowano: 29 grudnia, 2008 Od stycznia 2009 roku Scandlines redukuje potencjał przewozowy w połączeniach z łotewską Windawą (Ventspils). Z linii Rostock - Ventspils zostanie wycofany Ask - jeden z trzech obsługujących ją promów, który zostanie przesunięty do obsługi linii Nynäshamn-Ventspils. Z kolei dotychczas obsługujący tę linię, czarterowany prom Petersburg zostaje zwrócony armatorowi którym jest niemiecki F. Laeisz. Wycofanie jednego promu z linii Rostock- Ventspils będzie skutkowało redukcją ilości odejść z pięciu do czterech tygodniowo; linię będą obsługiwały promy Urd i Fellow. Portal Morski: Znika Offshore Heavy Transport pojawia się Ocean HeavyLift Opublikowano: 29 grudnia, 2008 Norweski armator Ocean HeavyLift zakończył proces wchłaniania własnej spółki Offshore Heavy Transport. Obecnie będzie to jeden, zintegrowany operator przewozów ładunków ciężkich i wielkogabarytowych występujący pod nazwą Ocean HeavyLift. Portal Morski: Niepokojący wyrok w sprawie Hebei Spirit Opublikowano: 29 grudnia, 2008 Koreański Instytut Nautyczny ostro zaprotestował wobec wyroku wydanego na kapitana i pierwszego oficera ropowca Hebei Spirit. Obydwaj zostali uznani winnymi i skazani na karę więzienia. Hebei Spirit zderzył się na początku tego roku z dryfującym dźwigiem pływającym u wybrzeży Korei, co skutkowało największym w historii tego kraju rozlewem ropy. Głos Szczeciński: Rybacy wylosowani, 311 kutrów nie wypłynie w morze 147 spośród 458 kutrów o długości kadłuba ponad 8 m i wszystkie jednostki połowowe do 8 m po nowym roku ruszą na Bałtyk łowić dorsze. Reszta zostanie w portach i za postój skasuje rekompensaty. Tak zdecydował komputer, który dzisiaj w Morskim Instytucie Rybackim w Gdyni wskazał na szczęściarzy. Tak nazywają siebie rybacy, którzy w 2009 roku połowią dorsza. Dlatego "szczęściarzami", bo ich zdaniem, zaproponowana przez ministerstwo rolnictwa wysokość rekompensat jest za niska, o co najmniej 25 proc. Ci, którzy nie pójdą na dorsza, będą mogli łowić inne gatunki bałtyckiej ryby, np. płastugi czy śledzie. Do tego skasują odszkodowanie, ale pod warunkiem, że armator utrzyma pod "parą" załogę i kuter. Losowanie jest konsekwencją wprowadzenia nowego systemu połowu dorsza. Polega on na tym, że w latach 2009-2011 każdy kuter pow. 8 m tylko w ciągu jednego roku będzie mógł łowić tę rybę a za dwa pozostałe lata otrzyma odszkodowanie. Wysokość rekompensaty będzie stanowiła połowę wartości przyznanego limitu połowu dorsza w zależności od wielkości jednostki i wyniesie od 130 do 180 tys. zł. Sławomir Włodarczyk 2008-12-30 Wtorek Gazeta Wyborcza: Mostostal chce wziąć szczecińską stocznię Andrzej Kraśnicki jr 2008-12-29, ostatnia aktualizacja 2008-12-29 19:02 W ostatniej chwili jedyny potencjalny inwestor zdecydował się złożyć ofertę na dzierżawę majątku Stoczni Szczecińskiej Nowa. Wzrosła szansa na uratowanie zakładu, ale związkowcy dalecy są od entuzjazmu. - Jest jeszcze zbyt wiele znaków zapytania - mówią. Przedstawiciele Mostostalu Chojnice przyjechali do biurowca zarządu stoczni w poniedziałek tuż przed godz. 15. O tej porze mijał ostateczny termin składania ofert na dzierżawę stoczniowego majątku. Pierwszy termin wyznaczono jeszcze przed świętami, ale został on przesunięty do momentu uchwalenia przez Sejm specjalnej, stoczniowej ustawy określającej przyszłość zakładów w Szczecinie i Gdyni. Zbigniew Urbaniec, przewodniczący rady nadzorczej Mostostalu Chojnice i wiceprezes Grupy KEM (właściciela Mostostalu) miał w poniedziałek jeszcze jedną dobrą wiadomość. - Szansą dla nas jako dzierżawcy jest realizowanie programu stoczniowego, a to wymaga obecności praktycznie całej załogi - tłumaczył. Co to oznacza w praktyce? Z końcem stycznia w Stoczni Szczecińskiej Nowa rozpocznie się zapisany w specustawie "program dobrowolnych odejść". Stoczniowcy, w zamian za rezygnację z pracy, dostaną od 20 do 60 tys. zł rekompensaty (w zależności od stażu). Deklaracja firmy z Chojnic oznacza jednak, że zaraz po odejściu z SSN, stoczniowcy dostaną etat w Mostostalu, który będzie działał na stoczniowym majątku. Mimo to Jacek Kantor, szef zakładowej Solidarności '80 zastrzega: - Nie tryskamy optymizmem. Brak dobrych nastrojów stoczniowcy tłumaczą wieloma znakami zapytania, jakie pojawiają się po wejściu w szczegóły całego planu. Podstawowe pytanie brzmi: co będzie w czerwcu, kiedy majątek Stoczni Szczecińskiej Nowa zostanie podzielony i wystawiony na przetarg? Pierwotny plan zakładał, że dzierżawca (czyli Mostostal) będzie miał wtedy prawo pierwokupu pokawałkowanej stoczni. Zapis mówiący wprost o takim rozwiązaniu znalazł się w projekcie stoczniowej specustawy. Tyle że podczas prac w Senacie paragraf wypadł. Okazało się, że jest sprzeczny z kategorycznym żądaniem Komisji Europejskiej: przetarg na sprzedaż podzielonego stoczniowego majątku ma być bezwarunkowy i równy dla wszystkich. To oznacza, że szczeciński zakład może znaleźć się w rękach różnych nowych właścicieli, którzy mogą nie być zainteresowani współpracą i budową statków. Specyfika stoczni jest zaś taka, że tylko posiadając zdecydowaną większość obecnego zakładu można myśleć o budowie statków od A do Z. Mostostal liczy jednak na to, że w czerwcowych przetargach kupi taką część zakładu, która pozwoli na produkcję statków i dużych konstrukcji stalowych. Na jakich warunkach firma z Chojnic jest gotowa wydzierżawić majątek szczecińskiej stoczni? Chce m.in. gwarancji, że załoga po wzięciu odpraw nie rozjedzie się po świecie. Firma chce mieć też pewność utrzymania współpracy z podwykonawcami i usługodawcami. To newralgiczny element. Kiedy przed świętami na kilka dni ze współpracy wycofał się dostawca gazów technicznych, działalność stoczni została praktycznie sparaliżowana. Mostostal żąda także gwarancji utrzymania kontraktów na budowę statków. Inwestor tłumaczy, że tylko w ten sposób może przejąć firmę "w ruchu" i utrzymać zatrudnienie przynajmniej do czasu uruchomienia budowy na terenie stoczni konstrukcji stalowych. Największym problemem może być właśnie utrzymanie kontraktów. Część armatorów może uznać zamieszanie w stoczni za wygodny pretekst do wycofania się z budowy statków, co przy obecnym kryzysie na rynku żeglugowym staje się coraz częstsze. Los stoczni będzie jaśniejszy dopiero na początku roku. Najpierw komisja przetargowa musi bowiem ocenić pod kątem formalnym ofertę Mostostalu. Rozmowy o kształcie umowy dzierżawy mają być prowadzone na początku stycznia. Kurier Szczeciński: Pierwszy krok Mostostalu 2008-12-30 09:29:07 Mostostal Chojnice złożył wczoraj ofertę na wydzierżawienie majątku Stoczni Szczecińskiej Nowej. Planuje skupić się wyłącznie na produkcji statków i zatrudnić niezbędną do tego załogę. Jest też zainteresowany zakupem stoczni, o ile warunki przetargu będą dla niego do przyjęcia i znajdzie wspólnika do tego przedsięwzięcia. Wczoraj upłynął ostateczny termin na składanie ofert w przedłużonym przetargu na dzierżawę majątku Stoczni Szczecińskiej Nowej. W przeciwieństwie do pierwszego z nich (do 12 grudnia 2008 r.), tym razem znalazł się oferent - Mostostal Chojnice, jedyny inwestor, który w tym roku był poważnie zainteresowany zakupem SSN. - Nasza oferta zawiera propozycję dzierżawy zorganizowanej części przedsiębiorstwa w takim zakresie, żeby można było kontynuować budowę statków - poinformował nas Zbigniew Urbaniec, przewodniczący rady nadzorczej Mostostalu Chojnice. - Nie jesteśmy w tej chwili w stanie uruchomić w stoczni produkcji konstrukcji stalowych, gdyż ich rynek mocno osłabł. W związku z tym dzierżawa jest silnie powiązana z możliwością kontynuowania produkcji okrętowej - i tym się będziemy kierowali. Będzie to przejęcie zakładu wraz z majątkiem i załogą niezbędną do takiej produkcji w okresie dzierżawy, czyli do czerwca-lipca przyszłego roku - wyjaśnił przewodniczący. Oficjalne wyniki przetargu na majątek stoczni mają zostać ogłoszone przez komisję przetargową dziś - we wtorek. - Decyzja zarządu jest taka, że do tego czasu nie udzielamy informacji na ten temat - oznajmiła Izabella Maruszczak, odpowiedzialna w SSN za kontakty z mediami. Wiadomość o złożeniu oferty przez Mostostal Chojnice ucieszyła związkowców, którzy negocjowali stoczniową specustawę. - Miejmy nadzieję, że klimat wokół stoczni wreszcie się poprawi - mówił Roman Pniewski, przewodniczący S ’80 SSN. - Mostostal musi mieć jednak zapewnione warunki do produkcji statków. To jest dla nas promyk nadziei. Dopiero później będą się toczyć rozmowy, które określą, jak to wszystko ma wyglądać. Mostostal nadal jest też zainteresowany przewidywanym przez stoczniową specustawę zakupem szczecińskiego zakładu w przetargu, który nastąpi po zakończeniu dzierżawy. - Tak się stanie, jeżeli pozyskamy w tym czasie silnego partnera. Nie wiem też, jakie warunki sprzedaży będą stawiane przez obecnego właściciela. Jeżeli będą do zaakceptowania przez Mostostal, to się na to zdecydujemy - zastrzega Zbigniew Urbaniec. Specustawa, która określa warunki dzierżawy i sprzedaży majątku stoczni, wchodzi w życie od 1 stycznia 2009 r. Na jej podstawie stoczniowcy, którzy odejdą z pracy w ramach programu dobrowolnych zwolnień, otrzymają od 20 do 60 tys. zł odpraw. Na ich wypłatę nie będzie miał wpływu fakt zatrudnienia u nowego stoczniowego pracodawcy. M. Kubera Gazeta Wyborcza: Oferta Mostostalu Chojnice z błędami Andrzej Kraśnicki jr 2008-12-30, ostatnia aktualizacja 2008-12-30 17:31 Jedyny inwestor, który chciał wydzierżawić majątek Stoczni Szczecińskiej Nowa, złożył niewłaściwe dokumenty. Mimo to rozmowy z firmą będą kontynuowane. Mostostal Chojnice złożył ofertę dzierżawy majątku Stoczni Szczecińskiej Nowa w poniedziałek po południu. We wtorek komisja przetargowa ujawniła, że jedyny oferent nie dopełnił wszystkich formalności. Błędy są trzy. Pierwszy dotyczy wadium. Mostostal złożył wart 1 mln zł weksel. Regulamin przetargu dopuszczał cztery sposoby uiszczenia wadium (m.in. potwierdzony czek), ale o wekslu nie było mowy. Drugi błąd to nieaktualny wypis z Krajowego Rejestru Sądowego. Nieaktualna (wydana zbyt dawno) okazała się też informacja z banku o możliwościach finansowych Mostostalu Chojnice. - Rzeczywiście, popełniliśmy błędy - przyznaje Zbigniew Urbaniec, przewodniczący rady nadzorczej Mostostalu Chojnice, i zapewnia, że nie były one zamierzone. - Mimo tego zostaliśmy przez zarząd stoczni zaproszeni do dalszych rozmów. Jeszcze we wtorek rano na stronie internetowej stoczni pojawił się komunikat, w którym zarząd tłumaczy, że biorąc pod uwagę m.in. "względy ekonomiczne" i "zmniejszenie bieżących kosztów działalności", szefowie stoczni podjęli decyzję o kontynuacji rozmów z "jedynym oferentem". Zarząd zastrzegł jedynie, że w przypadku wynegocjowania korzystnych warunków dzierżawy, podpisanie umowy poprzedzi zwróceniem się do rady nadzorczej o wyrażenie zgody. Negocjacje między zarządem stoczni a Mostostalem mają być zakończone jeszcze w tym tygodniu. Będą trudne, bo Mostostal oczekuje, że po wydzierżawieniu majątku przejmie budowę statków. Firma z Chojnic planuje wprawdzie uruchomienie na terenie stoczni zakładu montażu konstrukcji stalowych, ale przygotowania potrwają kilka miesięcy. Problem polega na tym, że Mostostal tak po prostu budową statków zająć się nie może. Firma musiałaby bowiem posiadać niezbędne uprawnienia i certyfikaty wymagane przez armatorów i towarzystwa klasyfikacyjne. Jest to do osiągnięcia, ale nie od ręki. - Sprawa wydawała się prosta, kiedy zakładano, że Mostostal po prostu przejmie stocznię z jej całym dorobkiem - mówi Jacek Kantor, szef zakładowej Solidarności 80. - Teraz okazuje się, że wskutek wymogów Komisji Europejskiej stocznia jest niczym samochód sprzedawany na części. Nabywca musi sobie go na nowo poskładać, przejść badania techniczne i zarejestrować. A miało się skończyć tylko na wymianie tablic rejestracyjnych, czyli szyldu. Stoczniowi związkowcy podejrzewają, że negocjacje skończą się fiaskiem i Mostostal wydzierżawi jedynie część stoczni, gdzie rozpocznie przygotowania do montażu konstrukcji stalowych. Pracę w tym miejscu znalazłoby jednak tylko 400 z 3900 stoczniowców. Port Gdańsk: Gdański DCT na Nowy Rok Na przełomie roku DCT Gdańsk SA rozpoczyna kolejny etap swojego rozwoju. Z nastaniem grudnia Maersk Line przeniósł tu bowiem całą swoją działalność operacyjną z Gdyni. Przygotowując się do znacznego wzrostu przeładowywanych kontenerów, DCT wprowadziło do eksploatacji trzy nowe suwnice placowe typu RTG firmy Liebherr, uzupełniające pracę pięciu uruchomionych wcześniej. Każde z tych urządzeń może piętrzyć kontenery w pięciu warstwach i siedmiu rzędach, obsługując jednocześnie pas ruchu TIR-ów. Maszyny te - poruszając się po nabrzeżu i placach składowych - pozwolą składować do 20 000 TEU w polach importowych i eksportowych. Ich operatywność uzupełniają w DCT Gdańsk trzy suwnice typu STS (ship-to-shore), sprawdzone już przy przeładunku w tempie 40 kontenerów na suwnicę w ciągu godziny. Przeszkolona na tym sprzęcie załoga zdolna jest pokonać próg 100 ruchów przeładunkowych na godzinę. Uprzedzając spodziewany wzrost obrotów, terminal DCT zamówił także nowe podnośniki kontenerowe, wózki i naczepy oraz sztaplarki. Prezes DCT Gdańsk Boris Wenzel i Dyrektor Generalny Fred Kamperman są zgodni, że zarówno szybkością obsługi statków, jak i kulturą techniczną suprastruktury zapewnią teraz swoim klientom najwyższy poziom usług. Gazeta Wyborcza: "Kaszuby" pierwsze w Nowy Rok mpr 2008-12-30, ostatnia aktualizacja 2008-12-30 17:37 W Szczecinie będzie piąta po południu, kiedy załoga zacumowanego w chińskiej stoczni Xingang w Tianjin m/s "Kaszuby" będzie witać Nowy 2009 Rok. "Kaszuby" 19 grudnia przeszły chrzest i na początku stycznia wypłyną w pierwszy rejs. Na pokładzie jest 22-osobowa załoga z kpt. Wiesławem Cholewą oraz trzy osoby służb technicznych przygotowujących statek do eksploatacji. W diametralnie innej sytuacji jest załoga panamaksu "Polska Walcząca". - Statek płynie do Chin. Niedawno przepłynął Kanał Panamski. Zabrakło mu czterech dni do przekroczenia strefy czasowej, w której jako pierwszy witałby Nowy Rok - mówi Jerzy Sieradzan, szef biura personalno-administracyjnego Polskiej Żeglugi Morskiej. - "Polska Walcząca" z kapitanem Zdzisławem Konterdą i 22 osobami w sylwestra znajdzie się na wysokości Hawajów, co oznacza, że Nowy Rok przywita, gdy u nas będzie jedenasta, ale już 1 stycznia. W sumie na statkach należących do PŻM w różnych miejscach świata jest aktualnie 1200 marynarzy. - Nowy Rok zwykle witają mało uroczyście. Może będzie jakaś lampka szampana i na tym się skończy - mówi Sieradzan. - Większość z nich pewnie wolałaby być w tym czasie w domu z bliskimi. Dlatego w tym dniu na statkach ustawia się zwykle długa kolejka do telefonu pokładowego. W najlepszej sytuacji i tak będzie załoga "Kaszub", bo stojąc przy nabrzeżu, będą mieli zasięg sieci GSM, a że będzie to późne popołudnie, nie powinni mieć problemów z dodzwonieniem się do Polski. Gazeta Wyborcza: Wypadek na wraku "Heweliusza": koniec śledztwa az 2008-12-30, ostatnia aktualizacja 2008-12-30 17:42 Śledztwo w sprawie śmierci nurka podczas ekspedycji na wrak "Jana Heweliusza" zostanie w środę umorzone - dowiedziała się "Gazeta". - Taka decyzja zapadnie ze względu na brak znamion czynu zabronionego - mówi prokurator rejonowy w Świnoujściu Włodzimierz Cetner. - Przesłuchaliśmy świadków, zebraliśmy dokumenty, mamy wyniki sekcji zwłok. Wszystko wskazuje na to, że nie doszło do przestępstwa. 41-letni Stanisław G. był jednym z kilkunastu nurków, którzy we wrześniu wzięli udział w wyprawie na wrak "Heweliusza". Ze śledztwa wynika, że mężczyzna wraz z kolegą wpłynął do wnętrza siłowni, mimo że uczestnicy wyprawy mieli tego nie robić (do penetrowania wraku niezbędne jest specjalistyczne przeszkolenie). Płetwami wzniecili zalegający w siłowni mazut. Stracili ze sobą kontakt wzrokowy. Tylko jednemu z nich udało się wydostać z wraku. Dopiero kilka tygodni po tragedii nurkowie wynajęci przez rodzinę Stanisława G. wydobyli jego ciało. Pretensje pod adresem organizatorów wyprawy na "Jana Heweliusza" wysuwała żona Stanisława G. Jej zdaniem akcja poszukiwawcza była prowadzona źle. Ze śledztwa nie wynika jednak, aby ktoś dopuścił się zaniedbań. Postępowanie w tej sprawie było prowadzone z art. 160 kodeksu karnego mówiącego o "narażaniu na niebezpieczeństwo utraty życia bądź uszczerbku na zdrowiu". Samo zwiedzanie "Heweliusza" nie jest sprzeczne z prawem, bo Niemcy nigdy nie uznały wraku za podwodne cmentarzysko ("Heweliusz" leży na wodach międzynarodowych, w tzw. niemieckiej strefie ekonomicznej). Chętni do zobaczenia słynnego wraku najczęściej wpływają pod pokład kolejowy z rumowiskiem tirów i wagonów, od strony urwanej furty rufowej. Oglądają też cały kadłub z zewnątrz. Żeby wziąć udział w takiej ekspedycji, trzeba mieć albo drugi stopień uprawnień nurkowych, albo tzw. specjalizację wrakową. "Heweliusz" może być niebezpieczny. Leży do góry dnem, więc łatwo w środku stracić orientację. Nurkowania nie ułatwiają ciemności, zwisające liny i kable. Przerdzewiałe, zniszczone części wyposażenia i ładunku zaczynają już się walić. Gazeta Wyborcza: Mierzeja Wiślana: Przekop grozi przyrodzie Mikołaj Chrzan 2008-12-29, ostatnia aktualizacja 2008-12-30 11:02 Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną jest niebezpieczna dla przyrody. Konieczne będą dodatkowe badania środowiska, konsultacje z Komisją Europejską i... Rosją - wynika z raportu naukowców dla Urzędu Morskiego. Z analizy wynika też, że warto rozważyć, czy zamiast kopania kanału, nie udrożnić żeglugi Szkarpawą Wiosną 2006 r. Federacja Rosyjska zablokowała polskim jednostkom żeglugę na swojej części Zalewu Wiślanego (restrykcje obowiązują do dzisiaj). Na odpowiedź Rafała Wiecheckiego z LPR, ministra nieistniejącego już resortu gospodarki morskiej, nie trzeba było długo czekać. Latem 2006 r. zapowiedział: - Zbudujemy kanał przez Mierzeję Wiślaną. Warto to zrobić, choćby dla samego uniezależnienia się od Rosji. Wiechecki prognozował, że budowa ruszy w 2008 r., a w 2010 r. kanałem popłyną pierwsze statki. Mylił się - budowa nie ruszyła w tym roku. I przed 2010 r. nie ruszy. Wynika tak ze wstępnego raportu o oddziaływaniu tej inwestycji na środowisko. Na zlecenie Urzędu Morskiego w Gdyni przygotowują go gdańskie biuro Eko-Konsult i gdyński Morski Instytut Rybacki. Naukowcy zwracają uwagę m.in. że: • pogłębianie toru wodnego na Zalewie Wiślanym doprowadzi do zmętnienia akwenu, pogorszenia się warunków życia ryb (w 1994 r. podczas pogłębiania rzeki Elbląg zniszczone zostało tarlisko sandacza) i żerowania dla ptaków nurkujących ; • zagrożone zanieczyszczeniem są wody jeziora Drużno i wody podziemne; • zwiększony hałas i falowanie, wywołane ruchem statków, będzie płoszyć ptaki; • zagrożeniem dla ptaków może być także zanik roślinności podwodnej (może wystąpić nawet w miejscach oddalonych od kanału); • budowa kanału ograniczy swobodę przemieszczania się zwierząt na mierzei. W okolicach Zalewu Wiślanego - obszaru o wielkiej różnorodności biologicznej - aż roi się od różnych form ochrony przyrody: rezerwatów, obszarów Natura 2000 i parków krajobrazowych. Raport wskazuje, że do przeprowadzenia inwestycji, która oddziaływuje na chronione obszary, konieczne jest wykazanie "nadrzędnego interesu publicznego", "braku alternatywnych rozwiązań" i uzyskanie opinii Komisji Europejskiej. Raport zaznacza też, że w proces przygotowań trzeba będzie włączyć Federację Rosyjską. Zgodnie z podpisanymi przez Polskę konwencjami, mamy obowiązek traktować Rosję jako "stronę narażoną" (bo np. rozlew ropy na Zalewie Wiślanym może objąć także rosyjską część). - Budowę kanału poprzedzać mają także szczegółowe badania siedlisk ryb i ptaków, które mogą potrwać dwa-trzy lata - relacjonuje Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, zastępca dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni. Z raportu wynika, że wariantem, który nie byłby uciążliwy dla przyrody, a umożliwiłby rozwój żeglugi jest udrożnienie odnogi Wisły - Szkarpawy, którą także można dotrzeć na Zalew Wiślany. To i tak planowano, w ramach modernizacji szlaków wodnych tzw. Pętli Żuławskiej (w latach 2009-2011). - To rozwiązanie dobre dla żeglarzy, ale nie spełni naszego celu - otwarcia portu w Elblągu dla statków morskich - zaznacza jednak wicedyrektor UM. - Idea zrównoważonego rozwoju, w przypadkach tak cennych przyrodniczo obszarów daje jasne stanowisko: dopasowujmy statki do natury, a nie naturę do statków. A nawet po Szkarpawie można wozić mniejszymi barkami towary do Elbląga - komentuje anonimowo ekolog sprzeciwiający się budowie kanału. Stelmaszyk-Świerczyńska zaznacza, że raport nie jest jeszcze gotowy. - Na razie zapoznaliśmy się ze wstępną wersją. Pojawiły się uwagi, autorzy muszą się do nich odnieść - mówi. Wiadomo, że wiele zastrzeżeń mają twórcy studium wykonalności przekopu z maja 2008 r. (także zamówionego przez Urząd Morski). Według studium, kanał nie miałby negatywnego wpływu na środowisko. - Nowy raport jest pełen sprzeczności - twierdzi Zbigniew Bąkowski, jeden ze współautorów studium. - Tylko wskazuje teoretyczne zagrożenia, nie podaje na ile są prawdopodobne i jak ich uniknąć. Trzeba go poprawić. - Ostateczna wersja raportu będzie gotowa w połowie stycznia - deklaruje Andrzej Tyszecki, szef Eko-Konsult. Gazeta Wyborcza: Na plany gdańskiego lotniska brakuje pieniędzy Michał Jamroż 2008-12-29, ostatnia aktualizacja 2008-12-30 11:28 Trójmiejskie lotnisko zamierza do 2012 roku wydać ponad pół miliarda złotych na rozbudowę. Część pieniędzy pochodzić będzie z unijnych funduszy, jednak władzom portu brakuje co najmniej 50 mln zł wkładu własnego. Plany zakładały wybudowanie nowego terminala, dróg kołowania, stanowiska do odladzania, dróg patrolowych, bazy technicznej czy też rozbudowę płyt postojowych. Mającą się rozpocząć na wiosnę przyszłego roku inwestycję szacowano na ponad 530 mln zł. Z funduszy unijnych udało się pozyskać na ten cel 132 mln zł. Reszta pieniędzy miała pochodzić ze środków lotniska oraz kredytu. Okazuje się jednak, że Rębiechowo nie jest w stanie uzyskać kredytu, który byłby wstanie pokryć brakujące środki. Do tego znacznie wzrosła planowana wartość inwestycji. - Ze wstępnych kosztorysów, jakie zostały obecnie przygotowane wynika, że brakuje nam około 50 mln zł. I to już po ograniczeniu zakresu inwestycji. Zaproponowaliśmy więc naszym udziałowcom dwa rozwiązania: podwyższenie kapitału zakładowego lub wpuszczenie do spółki inwestora zewnętrznego - tłumaczy Tomasz Kloskowski, wiceprezes Portu Lotniczego Gdańsk. Głównymi udziałowcami spółki Port Lotniczy Gdańsk są: Polskie Porty Lotnicze (36 proc.), Gmina Gdańsk (31 proc.) i Urząd Marszałkowski (30 proc.). Póki co Urząd Marszałkowski prezentuje inne dane. - My mieliśmy infoprmacje, że spółce brakuje nie 50, a 100 mln. zł. A takiej kwoty na pewno udziałowcy nie wyłożyliby - mówi Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego. - Skoro teraz mówimy o 50 mln to widać, że lotnisko przygotowało jakiś plan redukcji wydatków. Jednak my na razie nie wiemy, co zostało z pierwotnego projektu wycięte. Jak udało się nam dowiedzieć, jeżeli w grę ma wchodzić 50 mln zł, udziałowcy będą wstanie dokapitalizować lotnisko. Gdyby jednak do tego nie doszło, alternatywa - czyli pozyskanie prywatnego inwestora, który objąłby część udziałów - byłaby możliwa. - Z naszych informacji wynika, że znalazło by się wielu chętnych - mówi Kloskowski. Jednak obecni udziałowcy nie są na razie skłonni prywatyzować lotniska, nawet poprzez dokooptowanie inwestora mniejszościowego. - Nie chcemy stracić kontroli nad portem lotniczym. Poza tym nietrafione wydaje się poszukiwanie prywatnego inwestora w przededniu rozpoczęcia inwestycji, która znacznie zwiększy wartość spółki - tłumaczy Struk. Do tego prywatny inwestor oznaczałby też zmiany personalne w radzie nadzorczej, zarządzie, jak i pozostałych strukturach spółki. A to niekoniecznie spodobałoby się zarówno Urzędowi Marszałkowskiemu, jak i władzom Gdańska. Z drugiej strony jednak co będzie, gdy instytucje finansowe zażądają od udziałowców udzielenia gwarancji dla zaciąganego przez spółkę kredytu? To może się okazać żądaniem nie do spełnienia. - Nie bylibyśmy wstanie udzielić takich gwarancji bez rezygnacji z wielu innych inwestycji - mówi Struk. A jeżeli nie będzie zgody wspólników ani na wejście prywatnego inwestora, ani na podwyższenie kapitału spółki? - Trzeba będzie jeszcze ograniczyć zakres inwestycji, choćby poprzez wstrzymanie się na razie z budową dróg kołowania - przyznaje Kloskowski. Szansą dla lotniska jest też... kryzysy gospodarczy. - Obecna sytuacja na rynku budowlanym sprawia, że wykonawcy zaczynają ze sobą rywalizować obniżając cenę, przez co koszty inwestycji spadają - tłumaczy Kloskowski Nowy terminal bma obsługiwać do pięciu milionów pasażerów rocznie, co wraz ze starym terminalem zwiększy przepustowość lotniska do 7 mln Oczywiście pod warunkiem, że powstaną drogi kołowania, inaczej maksymalna przepustowość lotniska wyniesie 4 mln. W tym roku z portu lotniczego im. Lecha Wałęsy skorzysta niecałe 2 mln pasażerów. Portal Morski: Minął termin składania ofert na dzierżawę majątku SSN Opublikowano: 30 grudnia, 2008 W poniedziałek o godz. 15. minął termin składania ofert na dzierżawę majątku Stoczni Szczecińskiej Nowa (SSN). Stocznia nie informuje o oferentach. Komunikat w tej sprawie ma powstać we wtorek, po posiedzeniu komisji przetargowej - poinformowała Izabella Maruszczak z biura promocji stoczni. To już drugi termin składania ofert. Pierwszy minął w połowie grudnia. SSN przedłużyła wówczas czas składania ofert do 29 bm. Przetarg ma dać zakładowi szansę kontynuowania produkcji do czasu sprzedaży stoczni, która ma nastąpić do czerwca 2009 r. Jak potwierdził w rozmowie z PAP przewodniczący Rady Nadzorczej Mostostalu Chojnice Zbigniew Urbaniec, swą ofertę złożył Mostostal. Firma była wcześniej zainteresowana kupnem SSN. "Chcemy wydzierżawić ten majątek, który jest niezbędny do kontynuowania produkcji stoczniowej i realizacji zawartych przez zakład kontraktów" - powiedział Urbaniec. Jak dodał, w drugiej kolejności, ale jak najszybciej, firma chciałaby uruchomić na terenie stoczni własną produkcję konstrukcji stalowych. "Jeśli nasza oferta przejdzie pozytywnie audyt komisji przetargowej, będziemy chcieli spotkać się z właścicielem stoczni i ustalić istotne dla nas sprawy" - zaznaczył. Wśród nich wymienił m.in. kwestię, czy w zakładzie pozostanie załoga niezbędna przy produkcji statków, czy umowy z kooperantami i podwykonawcamibędą realizowane, oraz czy wszystkie ogniwa organizacyjne determinujące produkcję stoczniową - np. biuro konstrukcyjne czy dział technologiczny - będą do dyspozycji dzierżawcy. Lista zawierająca spis majątku do wydzierżawienia liczy kilkaset pozycji, m.in. pochylnie, suwnice i hale. Podpisana przez prezydenta Lecha Kaczyńskiego w ub. środę tzw. specustawa stoczniowa przewiduje sprzedaż stoczni Gdynia i Szczecin w otwartym, nieograniczonym przetargu. Ustawa nie gwarantuje produkcji statków w sprzedanych stoczniach. Zakłada, że sprzedaż majątku stoczni musi mieć charakter bezwarunkowy, a ogłoszenie o przetargu nie może zawierać ograniczeń, na rzecz jakich podmiotów aktywa stoczni mogą być zbywane. Ustawa obejmuje programem ochronnym stoczniowców zatrudnionych w stoczni Gdynia i Szczecin do 31 października 2008 roku. Gwarantuje on wypłatę odszkodowań od 20 tys. zł do 60 tys. zł w zależności od stażu pracy w stoczniach. Odszkodowania te są wolne od podatku dochodowego od osób fizycznych. Sprzedaż majątku stoczni powinna być zakończona do 31 maja 2009 r., jeżeli Komisja Europejska nie uzna potrzeby przedłużenia tego terminu, a sama sprzedaż aktywów stoczni będzie mogła być poprzedzona umową dzierżawy, zawartą przez zarządcę kompensacji, jeżeli przemawiają za tym względy ekonomiczne. Dzierżawa nie będzie mogła jednak dotyczyć całego majątku stoczni, tylko jego części. Ustawa określa zasady zaspokojenia roszczeń wierzycieli stoczni. W pierwszej kolejności mają być spłacani wierzyciele posiadający zabezpieczenia na majątku stoczni, a w dalszej będą spłacane zaległe podatki. Tworzenie specjalnej ustawy jest związane z decyzją Komisji Europejskiej, która uznała, że pomoc udzielona stoczniom w Gdyni i Szczecinie jest nielegalna i dała polskiemu rządowi czas do 6 czerwca 2009 roku na wyprzedaż ich majątku. Ma to pozwolić na kontynuowanie ich działalności i zachowanie miejsc pracy. Ustawa wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia jej ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. źródło: PAP Gazeta Wyborcza: Wylosowali, kto może... łowić dorsza mac 2008-12-29, ostatnia aktualizacja 2008-12-30 11:19 147 z 458 polskich kutrów rybackich będzie mogło w przyszłym roku łowić dorsza. Wybrano je w poniedziałek w drodze losowania. Rybacy, którym los nie sprzyjał, mają dostać rekompensaty - połowę dochodów z przyznanych limitów. Kilkuset rybaków z całego Wybrzeża kłębiło się w poniedziałek w siedzibie Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni, gdzie odbywało się losowanie dorszowych limitów. Ministerstwo rolnictwa zdecydowało się na tę niecodzienną procedurę, chcąc uniknąć sytuacji z poprzednich okresów połowowych. W 2007 roku Komisja Europejska ukarała Polskę za przekroczenie przyznanego limitu na połów dorsza. Kara - zmniejszenie limitów o przekroczone ilości - została rozłożona na cztery lata. W tym roku rybacy o mały włos znowu przekroczyliby limit, przerażony tym wiceminister Kazimierz Plocke, wprowadził więc we wrześniu całkowity zakaz połowu tej ryby. Teraz zdecydował się na ograniczenia nie czasu połowu, ale liczby łowiących. Wczoraj komputer wylosował szczęśliwców, którzy w roku 2009 będą mogli łowić dorsza. Rybacy, którzy nie zostali wylosowani otrzymają rekompensaty w wysokości 50 proc. wartości limitów tych, którzy zostali wylosowani. - Dostaną więc od 130 do 280 tys. zł - stwierdził wiceminister Plocke. - Poza tym mogą łowić inne ryby, gdzie limity są dużo wyższe. Portal Morski: Pasażerski rekord Kilonii Opublikowano: 30 grudnia, 2008 Mijający rok był rekordowym dla ruchu pasażerskiego w porcie w Kilonii. Nie licząc ruchu promowego, zanotowano w nim 125 zawinięć wycieczkowców, w czasie których obsłużono 220 000 pasażerów. Jesienią rozpoczęła się w Kilonii budowa nowego terminalu Schwedenkai przy którym będą cumowały promy Stena Line obsługujące linię do Göteborga oraz wycieczkowce zawijające do tego portu. Portal Morski: Towarzystwa klasyfikacyjne przygotowują instrukcje dla statków wyłączonych z eksploatacji Opublikowano: 30 grudnia, 2008 Norweski klasyfikator DNV przygotował procedury dla statków odstawianych „na sznurku” (laid – up) na skutek obecnego kryzysu. Obecnie co najmniej 80 statków klasyfikowanych przez DNV jest wyłączonych z eksploatacji. Podobne procedury już wcześniej przygotował Germanischer Lloyd. Portal Morski: Sovcomflot nadzieją dla stoczni Newsky Opublikowano: 30 grudnia, 2008 Największy rosyjski armator, Sovcomflot podpisał porozumienie z innym rosyjskim armatorem, North-Western Shipping Company dotyczące należącej do niego stoczni Newsky Shipyard.W stoczni, znanej dotychczas głównie z produkcji militarnej, Sovcomflot zamierza ulokować zamówienia na kilka typów arktycznych zbiornikowców bunkrowych o nośności od 2 000 do 6 000 ton. Portal Morski: Blackout gazowca u wybrzeży USA Opublikowano: 30 grudnia, 2008 Gazowiec LNG Suez Matthew stracił napęd (blackout) u wschodnich wybrzeży USA. Zbudowany w 1979 roku gazowiec wiózł ładunek płynnego gazu ziemnego z Trynidadu do Bostonu. Wydarzenie miało miejsce w pobliżu wybrzeża, stawiając w stan alarmu Straż Wybrzeża. Po ponad godzinie udało się przywrócić moc na statku, który po inspekcji kontynuuje podróż. Trojmiasto.pl: 120. rocznica urodzin Eugeniusza Kwiatkowskiego 29 grudnia 2008 Mało kto miał taki wpływ na rozwój Gdyni jak Eugeniusz Kwiatkowski, twórca jej portu i honorowy obywatel miasta. Eugeniusz Kwiatkowski urodził się i zmarł w Krakowie, ale bez niego Gdynia byłaby zupełnie innym miastem. We wtorek przypada 120 rocznica urodzin głównego budowniczego miasta z morza i marzeń. O powstającym porcie w Gdyni Kwiatkowski mówił, że jest polskim okiem na świat: "Co prawda, Gdańsk ma już port, ale jednym okiem źle się widzi. Lepiej patrzeć na świat dwoma". Gdy w 1926 roku Kwiatkowski został ministrem przemysłu i handlu, już 10 dni po objęciu tej funkcji odwiedził Gdynię, by popędzić ślimaczącą się budowę portu. Popierał także rozwój handlu morskiego i powstanie Dalekomorskiej Floty Rybackiej. W latach 1931-35 był dyrektorem Państwowej Fabryki Związków Azotowych w Chorzowie i Mościcach, w latach 1935-39 wicepremierem i ministrem skarbu. Po wybuchu II wojny i wkroczeniu do kraju Niemców, a później Sowietów, wraz z rządem przekroczył granicę z Rumunią, gdzie został internowany. Po zakończeniu działań zbrojnych powrócił do Polski i przyjął funkcję kierownika Delegatury Rządu ds. Odbudowy Wybrzeża oraz przewodniczącego Komisji Planu Rozbudowy Trójmiasta. Był posłem na Sejm Ustawodawczy w latach 1947-52. Z powodu konfliktów z władzami komunistycznymi odsunięto go jednak od działalności państwowej. Przeprowadził się wówczas do swojego rodzinnego Krakowa i zajął działalnością naukową. Wykładał historię gospodarczą świata na Uniwersytecie Jagiellońskim, ale z wykładami przyjeżdzał także do Wyższej Szkole Handlu Morskiego w Gdyni. W 1973 roku recenzował koncepcję budowy Portu Północnego, zaś rok później uhonorowano go doktoratem honoris causa Uniwersytetu Gdańskiego za wkład w rozwój polskiej gospodarki morskiej oraz ogólnej teorii ekonomii. Eugeniusz Kwiatkowski zmarł 22 sierpnia 1974 roku w Krakowie. Uroczystościom pogrzebowym na Cmentarzu Rakowickim przewodniczył kard. Karol Wojtyła. Jeszcze za życia w 1928 roku Eugeniusz Kwiatkowski otrzymał tytuł Honorowego Obywatela Gdyni. Jego nazwiskiem ochrzczono w Gdyni estakadę łączącą port oraz dzielnice Pogórze, Obłuże, Oksywie i Babie Doły z obwodnicą. Imię Eugeniusza Kwiatkowskiego nadano m.in. krakowskiemu Zespołowi Szkół Ekonomicznych nr 3, gdyńskiemu Centrum Handlu i Biznesu, gdzie stoi też jego pomnik oraz Wyższej Szkole Administracji i Biznesu w Gdyni. Rada Miasta Gdyni ustanowiła medal im. Eugeniusza Kwiatkowskiego "Za wybitne zasługi dla Gdyni". We wtorek o godz. 12 odbędzie się uroczystość złożenia kwiatów pod pomnikiem Eugeniusza Kwiatkowskiego przy ul. 10 lutego 16 zobacz na mapie Gdyni w Gdyni. W uroczystości wezmą udział przedstawiciele samorządu gdyńskiego, reprezentanci gdyńskich firm oraz mieszkańcy. 2008-12-31 Środa Magazyn Portowy: Koniec wielkiej stoczni w Szczecinie KE zdecydowała Komisja Europejska dała polskiemu rządowi czas do maja na prywatyzację Stoczni Szczecińskiej Nowa. Majątek firmy ma zostać sprzedany, a z uzyskanych w ten sposób pieniędzy zwrócona część pomocy publicznej, jaką uzyskał zakład po wejściu Polski do Unii Europejskiej. Wcale to nie oznacza, iż ktoś kupi stocznię. W tę firmę trzeba zainwestować setki milionów złotych, żeby wyglądała jak normalny tego typu zakład na świecie. „Nie” restrukturyzacji Komisja Europejska odrzuciła program restrukturyzacji Stoczni w Szczecinie, który przygotowały Mostostal Chojnice i norweska stocznia w Ulstein. Zakładał on w dużej mierze dywersyfikację produkcji. Mostostal chciał budować w Szczecinie konstrukcje stalowe, w czym się specjalizuje. Do tego potrzebował nabrzeży, które teraz musi wynajmować. Norwedzy zamierzali w Szczecinie montować specjalistyczne statki do obsługi platform wiertniczych. Kłopot w tym, że statki te konstrukcyjnie nie są zbyt trudne. Program przedstawiony przez Mostostal Chojnice i Norwegów pokazał, na jakie zainteresowanie może liczyć ze strony inwestorów firma pod nazwą Stocznia Szczecińska Nowa. Są to firmy, których nie stać na inwestycje jakie przeprowadzono w stoczniach niemieckich czy na Dalekim Wschodzie. Przedłużenie terminu do końca maja nic pod tym względem nie zmieni. Prawdopodobnie stoczni nie kupi żaden bogaty inwestor, bo stocznię może sobie wybudować, a kadrę nawet polską zatrudni bez problemu w dowolnym miejscu na ziemi. Co dalej? Na co więc czekamy do maja? Prawdopodobnie na prywatyzację części stoczni przez tych samych inwestorów, którzy przygotowali program restrukturyzacji, czyli Mostostal Chojnice i norweską stocznię w Ulstein. Co będzie w takim razie produkowane w Stoczni Szczecińskiej? Wiadomo na pewno, że era kontenerowców montowanych w Szczecinie mija bezpowrotnie. W latach dziewięćdziesiątych Stocznia Szczecińska była ich największym producentem. Te proste statki będą w najbliższym czasie powstawać na Dalekim Wschodzie. O rezygnacji z budowy kontenerowców mówi się od dawna. Czy w Szczecinie będą budowane chemikaliowce i statki con-ro – połączenie kontenerowca ze statkiem do przewozu kontenerów – też nie wiadomo, jakoś kolejnych zamówień nie widać, a rynek na takie jednostki jest ograniczony. Armatorzy będą je budować w Azji, gdzie realizacja zleceń jest pewna i co dziesięć lat stocznie nie bankrutują. Poza tym jest taniej. Mówi się, że jedynym opłacalnym dla stoczni kontraktem jest zamówienie na dwa promy samochodowo-pasażerskie, które złożyła Polska Żegluga Morska. To za mało, aby utrzymać tak duży zakład pracy. Przedstawiciele Mostostalu Chojnice mówili jasno – Stocznia Szczecińska Nowa będzie podzielona na spółki, najważniejszą z nich ma być zakład przygotowujący elementy stalowe do produkcji – niestety, niekoniecznie będą to statki. To w dużej mierze pokazuje zamiary inwestorów, którzy chcą kupić Stocznię Szczecińską Nowa. Polski rząd nie zdobył dotychczas oferty firmy branżowej, która zadeklarowałaby przejęcie zakładu w całości. Mówiło się natomiast o produkcji elementów na platformy wiertnicze, a to nie są statki. Specustawa? Polski rząd ma w najbliższym czasie opracować specustawę, która ma umożliwić sprzedaż majątku stoczni bez syndyka. Według obowiązującego dziś prawa, jest to karalne. Inaczej nazywa się to wyprowadzaniem majątku z firmy. Ciekawe, jak urzędnicy z Ministerstwa Skarbu rozwiążą ten problem. Specustawa zakłada sprzedaż majątku stoczniowego poprzez pełnomocnika. Wycenę i przygotowanie do tego procesu ma przeprowadzić Agencja Rozwoju Przemysłu. To wszystko ma uchronić zakład przed syndykiem. Ale to już było. Agencja Rozwoju Przemysłu, do której należy Stocznia Szczecińska Nowa, już raz próbowała sprzedać Stocznię Złomreksowi, ale się nie udało. Inwestor policzył i dał sobie spokój. Czego brak Czy warto kupić ten zakład? Stocznia Szczecińska Nowa to firma zacofana technologicznie. Nie posiada krytych pochylni, co utrudnia budowę statków w trudnych zimowych warunkach atmosferycznych. Biuro projektów stoczni zostało zdziesiątkowane, wielu pracowników odeszło do zachodnich firm, które oferowały lepsze warunki pracy. Maszyny w stoczni są zdekapitalizowane, jest duża rotacja pracowników, którzy po nabyciu odpowiednich umiejętności uciekają do lepiej płatnej pracy na zachodzie Europy. Można tylko podać jedną liczbę – w ciągu roku odeszło ze Stoczni Szczecińskiej Nowa prawie tysiąc pracowników, a zakład liczy około 3 800 osób. Dlatego zakład ten nie jest wcale atrakcyjny dla potencjalnych inwestorów. Budowa statków to bardzo kosztowny biznes, często kończący się fiaskiem finansowym. Trudno powiedzieć, czy polscy potencjalni inwestorzy zdają sobie z tego sprawę, patrząc na poczynania najpierw Złomreksu, który chyba zdał sobie z tego sprawę, a teraz Mostostalu Chojnice. Firmy te są bogate, operując polską skalą. Niestety, nie są to potentaci finansowi ani branżowi. Można tym tłumaczyć problemy z prywatyzacją stoczni, które ciągną się od wielu lat. Politycy Prawa i Sprawiedliwości prawdopodobnie chcieli utrzymać stocznię jako państwowe zakłady pracy, też nie zdając sobie sprawy, ile kapitału potrzeba nawet do utrzymania produkcji w stoczni. Później już było coraz gorzej, mocna złotówka i brak kapitału pogrążyły stocznię. Prywatyzacja zakładu robiona pod dyktando Komisji Europejskiej to zadanie właściwie niewykonalne albo narażone na ogromne ryzyko. Trzeba sobie też zdać sprawę, że nawet likwidacja stoczni – w obecnych warunkach – nie oznacza tak wielkiej klęski, jak w 2002 roku, kiedy upadł Holding Krzysztofa Piotrowskiego. Duża część pracowników znajdzie pracę w stoczniach Europy Zachodniej lub Norwegii. Tereny stoczniowe prawdopodobnie szybko znajdą chętnych do dzierżawy. W okolicach Szczecina działa, z tego chyba nie każdy sobie zdaje sprawę, około 20 zakładów zajmujących się budową statków. Ogromne zapotrzebowanie jest też na konstrukcje stalowe, które można produkować na terenach postoczniowych. Pomysły biura projektów stoczni szybko zostaną zagospodarowane przez zachodnie firmy. Na Zachodzie bywa różnie W ostatnich latach budżet państwa asekurował stocznie na kilka miliardów złotych, według terminologii liczenia dotacji stosowanej w Brukseli. Fizycznie pieniędzy do zakładów wpłynęło o wiele, wiele mniej. Działania komisarz do spraw konkurencji Komisji Europejskie można też oceniać pozytywnie. Przecież to właśnie pani komisarz zabiega o racjonalne wydawanie pieniędzy z polskiego budżetu a nie polski rząd. Zwolennicy utrzymania obecnego stanu pokazują bogate Niemcy, gdzie przemysł stoczniowy w różny sposób był lub jest do dziś dotowany. Ale trzeba też pokazać bogatą Hiszpanię, gdzie ten rodzaj produkcji został zlikwidowany. Najwyraźniej widać to w Wielkiej Brytanii, tam zamknięto nawet stocznie marynarki wojennej. W Polsce jednak nikt nie lubi zmian. Grzegorz Gibas Źródło: MAGAZYN PORTOWY nr 12/2008 ss. 30 - 31 Kurier Szczeciński: Krok wstecz Mostostalu 2008-12-31 09:31:36 Radość z chęci wydzierżawienia przez Mostostal Chojnice produkcyjnej części majątku Stoczni Szczecińskiej Nowej trwała krótko. Złożona przez firmę oferta nie spełniła wymogów formalnych, a dodatkowo ma ona wątpliwości dotyczące zapewnianie warunków do produkcji statków. W poniedziałek, kiedy Mostostal Chojnice jako jedyny złożył ofertę na wydzierżawienie produkcyjnej części majątku Stoczni Szczecińskiej Nowej, sfinalizowanie sprawy wydawało się formalnością. Niestety, we wtorek komisja przetargowa poinformowała, że ta propozycja nie spełnia wymogów formalnych określonych przez radę nadzorczą w regulaminie przetargu. Dlatego też został on zamknięty bez wybrania jakiejkolwiek oferty. Zbigniew Urbaniec, przewodniczący rady nadzorczej Mostostalu Chojnice, zaprzeczył przypuszczeniom, że błędy (m.in. nieaktualny odpis z KRS) zostały przez jego firmę wprowadzone do oferty celowo, żeby zyskać czas na dalsze negocjacje. - Uchybienia były nieświadome, a zdecydowała o nich specyfika okresu przedświątecznego. Liczymy teraz na spotkanie z zarządem Stoczni Szczecińskiej Nowej w celu wyjaśnienia naszej przewiny. Chcemy potwierdzić nasze zainteresowanie dzierżawą i jesteśmy przygotowani na wszelkie rozwiązania. Będzie nas interesowało także stanowisko właściciela stoczni - Agencji Rozwoju Przemysłu - w tej sprawie. Podpisanie umowy dzierżawnej w dużej mierze uzależnialiśmy od ustalenia szczegółów jej warunków i te rozmowy także będą okazją do tego - ocenia przewodniczący. Z przedstawicielami Mostostalu w sprawie dzierżawy nadal chce też rozmawiać zarząd Stoczni Szczecińskiej Nowej. - Chcemy mówić także na temat wątpliwości, które oni mają co do możliwości utrzymania produkcji stoczniowej, jej finansowania, zaopatrzenia w media, materiały, ciągłości kontraktów - wyjaśnia Bogusław Adamski, wiceprezes i dyrektor produkcji SSN. - Są to złożone tematy i krótko nie da się na nie odpowiedzieć. Jeśli je wyjaśnimy i na warunki dzierżawy zgodzi się rada nadzorcza oraz właściciel stoczni, formalności można będzie szybko sfinalizować - ocenia. Do spotkania między obu stronami ma dojść tuż po Nowym Roku, czyli w piątek lub sobotę. Wtedy też rozpocznie się wprowadzanie w życie stoczniowej specustawy, która poza dzierżawą majątku przedsiębiorstwa przewiduje jego sprzedaż w przetargu i wypłatę odszkodowań dla stoczniowców odchodzących z pracy w ramach programu dobrowolnych zwolnień. (mak) Mysl Polska.org: Unia topi polskie stocznie (1) Komisja Europejska, prawem zwierzchnictwa nad rządem polskim, zażądała rozliczenia pomocy publicznej udzielonej stoczniom – szczecińskiej, gdyńskiej i gdańskiej od 1 maja 2004 r., tzn. od czasu wcielenia Polski do Unii Europejskiej. Kwota pomocy, według urzędników brukselskich, wynosi 1,3 mld euro, w tym dla Stoczni Gdańskiej (SG) 750 mln zł. Stoczniowcy z SG utrzymują natomiast, że ich zakład nie otrzymał więcej niż 32 mln zł. Jeśli obie sumy są prawdziwe (co niewykluczone), to powstaje pytanie, gdzie podziała się różnica. Na co wydano całość pomocy publicznej podwładni Komisji Europejskiej (KE), czyli rząd RP, nie udzielił swoim nadzorcom – jak dotychczas – odpowiedzi. Tak czy inaczej KE zagroziła nakazem zwrotu tej pomocy przez stocznie, co oznaczałoby ich bankructwo. W ten sposób, po cichu dorzynane przez kolejne ekipy stocznie - stały się przedmiotem publicznej debaty zarówno w Polsce, jak i na Zachodzie. Dwa razy KE wyznaczała termin „spowiedzi” i jako ostateczny podała 12 września br. Krętactwa Ministra Skarbu A jakie wyjście w powstałej sytuacji widzi gabinet Donalda Tuska? Znamy to już, znamy od dawna, więc poczytajmy raz jeszcze. „Jedyną strategią dla stoczni jest prywatyzacja i opracowanie programów restrukturyzacyjnych przez inwestorów” – odkrywczo stwierdził minister skarbu Aleksander Grad i natychmiast oskarżył poprzedników o „zaniedbania i brak konsekwencji”, które zostaną opublikowane w tzw. białej księdze. Wiadomo, „to nie my, to oni”. Pokłonił się też Komisji utrzymując, że „rozbieżności pomiędzy KE a Ministerstwem Skarbu dotyczą wielkości własnego wkładu inwestorów oraz pokrycia starych długów stoczni”. Aby nie było wątpliwości co do suwerenności Rzeczypospolitej, poinformował, iż negocjacje z potencjalnymi inwestorami odbędą się w czterech turach: dwie w Polsce, dwie z udziałem Komisji. Co charakterystyczne, przyszli inwestorzy, rząd oraz KE uzgodnili ograniczenie mocy produkcyjnych stoczni po ich sprzedaży. Już latem tego roku Skarb Państwa prowadził zaawansowane rozmowy z trzema oferentami: ukraińskim ISD (właścicielem Stoczni Gdańskiej i Huty Częstochowa) oraz Mostostalem Chojnice i jej partnerem norweską stocznią Ulstein. Innym dano dwa tygodnie czasu na złożenie ofert, co wobec konieczności przeprowadzenia badań stanu stoczni zakrawało na kpinę. Jednym z wariantów rozwiązania problemu jest ogłoszenie upadłości wszystkich trzech stoczni, co – jak powiedział Grad – „nie oznaczałoby końca świata”. Bankructwo, a także ograniczenie produkcji postawi w trudnej sytuacji ok. 800 firm kooperujących ze stoczniami, zatrudniających 50 – 80 tys. pracowników. Tylko Stocznia Gdynia współpracuje z 500 przedsiębiorstwami w kraju i zagranicą, a przy samej budowie statków z 28 firmami. Niemniej portfel zamówień naszych stoczni maleje: w 1997 r. udział Polski w światowym portfelu zamówień wynosił 2,5 proc., w marcu 2008 r. zaledwie 0,7 proc. Tymczasem przemysł stoczniowy na całym świecie przeżywa niezwykły boom. Największe stocznie są obłożone zamówieniami na 3 – 4 lata. Popyt ten wynika głównie z chińskiego zapotrzebowania na surowce oraz rozwoju handlu światowego. Grad obiecuje dalszą pomoc publiczną stoczniom po „prywatyzacji”. Dla Gdańska i Gdyni przewiduje 835 mln zł, podzielonej na trzy części: pomoc bezzwrotna, pomoc warunkowa oraz pomoc zwrotna. Dla Szczecina byłaby to suma 400 mln zł. To wszystko brzmi bardzo obiecująco, aliści … Minister zdradził również inne pomysły swego resortu. Otóż Ministerstwo Skarbu Państwa w swoich programach wydzieliło trzy kategorie nieruchomości stoczniowych. Pierwsze, określone jako zbędne, ulegną sprzedaży, dochód z której zasili procesy „restrukturyzacji”. Druga kategoria, bliżej nieokreślona przez szefa MSP, to nieruchomości znajdujące się „na przykład” pod pochylniami w Gdańsku. Dochód z ich sprzedaży ma wspomóc stocznie. Trzecia, które „nie są określone jako zbędne”. No to wiadomo. Pochwalił się też „wybawca” polskich stoczni, iż trzykrotnie występował do KE, aby wszcząć proces prywatyzacji „od nowa, na innych zasadach”, ale za każdym razem otrzymywał odmowę. Nie zdradził, niestety, co oznaczało „od nowa” i jakie „zasady” proponował. Dyktat i ultimatum Komisji Chojnice i Ulstein, zainteresowane Stocznią Szczecińską, proponowały 180 mln euro wkładu własnego, a od Skarbu Państwa oczekują 232 mln zł pomocy na spłatę zobowiązań. Obiecują utrzymanie produkcji statków, w tym budowę statków do obsługi platform wiertniczych. Nie przewidują też redukcji zatrudnienia. Koncern ukraiński zainteresowany jest fuzją Stoczni Gdańskiej ze Stocznią Gdynia. W Gdańsku powstawałyby sekcje statków, a w Gdyni następowałby montaż. Przeciw temu protestują stoczniowcy gdańscy, gdyż ich zdaniem nastąpiłaby degradacja SG. Deklaruje zainwestowanie minimum 320 mln euro. O wszystkim jednak i tak zadecyduje Komisja Europejska, w tym przypadku komisarz ds. konkurencji – Neelie Kroes (na zdjęciu). Dama ta (ur. w 1942 r.), Holenderka, ukończyła ekonomię na uniwersytecie w Rotterdamie. a po studiach przez kilka lat pozostawała na uczelni. Od 1972 aż do lat 80. zasiadała w parlamencie i rządzie, m.in., jako minister transportu i robót wodnych, po czym odeszła z polityki do biznesu i nauki. W 2004 r. została powołana do KE. Jej nominacja wzbudziła duże kontrowersje, gdyż jako komisarz niekiedy podejmowała decyzje w sprawie firm, z którymi wcześniej była związana jako menedżerka. Rząd złożył w wyznaczonym terminie (12 września br.) programy restrukturyzacji, ale Kroes stanowczo je odrzuciła. Choć Grad zarzucił jej brak nawet odrobiny dobrej woli, poprosił jednak pokornie – ją i szefa KE Manuela Barosso o sformułowanie stanowiska unijnego na piśmie. Komisarz odmówiła, zaznaczając, że uzasadnienie, owszem, będzie, ale w ostatecznej decyzji KE. Komisarz Kroes zakwestionowała zbyt dużą pomoc państwa dla stoczni i zbyt mały wkład inwestorów w restrukturyzację. Nie podobał się jej także pomysł połączenia Stoczni Gdyńskiej z gdańską. Niżsi rangą biurokraci brukselscy dali do zrozumienia, że Unia jest gotowa uratować Stocznię Gdańską, jako zakład najmniejszy z trzech, już sprywatyzowany oraz najskromniej wspomagany z kiesy państwowej. W każdym razie nie należało liczyć na odmienne od Kroes stanowisko całej Komisji Europejskiej. Unijna komisarz udzieliła wywiadu „Gazecie Wyborczej”, w którym przedstawiła swój plan. Polega on na pogrupowaniu majątku stoczni w Gdyni i Szczecinie i wystawieniu go na sprzedaż. Z uzyskanych pieniędzy firmy mają spłacić dług wobec państwa i wtedy ulegną likwidacji. „Po tych czynnościach nowi inwestorzy nie będą obciążeni długami poprzedników” – objaśniła Kroes. Pod koniec października KE wystosowała ultimatum do Warszawy w postaci pisma Kroes. Istota pisma sprowadza się do alternatywy: albo zgoda na wyprzedaż majątku Szczecina i Gdyni w drodze przetargu, albo nakaz zwrotu przez stocznie pomocy państwowej. Termin odpowiedzi – natychmiast. Polska nie mogłaby potencjalnym kupcom stawiać żadnych warunków, a więc: utrzymania produkcji statków, zakupu całości majątku, zobowiązania do utrzymania zatrudnienia, przejęcia zawartych już umów. Dodatkowo UE żąda, by do czasu rozstrzygnięcia losu majątku stoczniowego nie zawierać nowych kontraktów oraz by generalnie ograniczyć produkcję stricte stoczniową. Ostatecznie, po debacie w Parlamencie Europejskim Unia dała czas władzom polskim czas do 6 czerwca 2009 r. na przeprowadzenie operacji – nazywając rzeczy po imieniu – zlikwidowania polskiej produkcji stoczniowej. Żebranina w brukselskich salonach „Już” na początku lipca br. rząd podjął poufne rozmowy z KE. Czy po to, by przekonać do uratowania stoczni dla Polski? Ależ skąd! Gabinet Tuska miał na celu tylko wspólne określenie skali zmniejszenia pomocy państwa dla stoczni. Uzgodniono nadto, że dla Gdańska zostanie przygotowany odrębny plan restrukturyzacji, czego zażądała Kroes. Do akcji wkroczył także sam premier. Spotkał się on z Barroso. Po tych rozmowach Tusk miał niewiele do powiedzenia. „Szukamy rozwiązań …, które zagwarantują maksimum możliwości w Szczecinie i Gdyni na kontynuowanie działalności stoczniowej. (…) Jeśli chodzi o Gdańsk, to Komisja jest mniej krwiożercza …, i chyba tam ten scenariusz jest prostszy. (…) Ten optymizm od samego początku w przypadku stoczni nie jest zbyt duży i powiedziałbym dość skomplikowany, ale krok po kroku te rozwiązania są bardziej realistyczne. (…) Umówiliśmy się z przewodniczącym Barroso, że to już musi być w ciągu kilku tygodni, albo w te, albo we w te” – obwieścił elegancką polszczyzną premier Tusk. A ponieważ w jego enuncjacjach zabrakło nawet cienia konkretu, można przyjąć, że nie wskórał nic, o ile z takim zamiarem pojechał. Kapitulacja z góry planowana Po kilkumiesięcznej grze pozorów rząd postąpił tak, jak prawdopodobnie zamierzał – skapitulował. Aby jeszcze raz zaznaczyć swoją rzekomą wolę kontynuacji budowy okrętów (już nie przez Polskę, ale przez przyszłych zagranicznych właścicieli) postawił warunek, że w sprzedanych zakładach będzie prowadzona także produkcja stoczniowa. (Zwróćmy uwagę na słowo „także”.) A jednocześnie rząd zaproponuje Kroes zmiany w polskim prawie, które pozwolą na spełnienie żądań Komisji. 14 listopada br. Grad zaprezentował stoczniowcom założenia tzw. spec-ustawy, która ma zapewnić realizację brukselskich dezyderatów. Oczywiście projekt ustawy, jak przystało na „suwerenne” państwo, został przesłany do Brukseli celem akceptacji. Ustawa określa sposób uwolnienia aktywów skazanych stoczni, zaspokojenie roszczeń wierzycieli, rozwiązanie kwestii zatrudnienia (czytaj – zwolnień z pracy), osłony dla wyrzuconych stoczniowców. Projekt mówi też o funkcjonowaniu zakładów w okresie od uchwalenia tej ustawy do momentu wyprzedaży stoczni. Przypomnijmy, że stocznie gdyńska i szczecińska zatrudniają ok. 9.000 ludzi. Prezes Fundacji Stocznia Gdańska – Andrzej Jaworski tak scharakteryzował w Radiu Maryja dyktat Brukseli: „Ten plan sprowadza się w zasadzie jedynie do tego, że spółki mają ulec likwidacji w takim stanie, w jakim są obecnie. (…) Zakłady mają wyprzedać większość swojego majątku, a to co zostanie przekazać w ręce prywatnych inwestorów”. Jaworski powiedział, że unijny pomysł na stocznie nie daje możliwości, aby funkcjonowały one dobrze, a poza tym – wbrew deklaracjom KE – mogą spowodować znaczne redukcje załóg. Oskarżył on ekipę Tuska o zaniechanie jakiejkolwiek pomocy dla stoczni, a obecnie wyrażenie zgody na upadłość tych zakładów na bardzo niekorzystnych warunkach. „Takie nieróbstwo, jakim wykazuje się obecny rząd, to rekord świata” – podsumował Jaworski. Donbas, Arabowie, czy … Do połowy lipca br. tylko trzy przedsiębiorstwa reflektowały na zakup stoczni. Z nich faworytami rządu byli Norwegowie i Donbas. Oni to przygotowywali projekt prywatyzacji i restrukturyzacji stoczni, wysłany przez Grada do UE. Potem nastąpił wysyp ze wszystkich części świata, prócz Antarktydy. Kogóż to nie ma wśród przyszłych dobrodziejów polskiego przemysłu okrętowego! Oto indyjskie konsorcjum budowlane Larsen & Toubro, (wartość majątku – 7 mld USD); francuska firma armatorska CMA Chips, występująca wspólnie z koreańskim Samsungiem; norweska stocznia Aker Yards; Abu Dhabi Investment Authority (majątek 875 mld USD!) oraz ETA Ascom Star - fundusze inwestycyjne ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich; ukraiński Eurus Capital – specjaliści od fuzji i restrukturyzacji; amerykańskie fundusze inwestycyjne CRG Partners Group i Turtle Buy Capital.; Fortis z Kuwejtu Cóż czasy są ciężkie, kryzys się wzmaga, toteż każdy szuka kęsa strawy. Były członek Rady Nadzorczej Stoczni Szczecińskiej – Grzegorz Skarżyński stwierdza: „Nie wierzę, by fundusze inwestycyjne czy banki same mogły wyciągnąć zakłady z zapaści” i postuluje by sprzedać stocznie firmom mającym doświadczenie w budowie statków. Zupełnie słusznie, tyle że Unia ma zupełnie inne zdanie. Dla Brukseli jest obojętne kto kupi nasz przemysł okrętowy – kapitał produkcyjny czy spekulacyjny. Oni pilnują dyrektyw. I nie tylko, ale o tym nieco później. Za kulisami handelku stoczniami Naprawdę zaś o stocznie toczy się brudna gra, nie mająca nic wspólnego z polskimi interesami gospodarczymi. Ma ona dwa wymiary: personalno-businessowy i polityczny, a nawet geopolityczny. Aspekt pierwszy ujawnił na łamach „Najwyższego Czasu (nr 43 z 25.10.08 r.) Robert Wit Wyrostkiewicz w artykule „Kadry Tuska zarabiają”. Opisuje on sieć powiązań doradców i asystentów czołowych polityków Platformy Obywatelskiej – Tuska, Grzegorza Schetyny, Grada i - obecnie już poza PO - Zyty Gilowskiej. Według autora Donbas jest faworyzowany przez PO, a za Donbasem stoją Rosjanie. Wyrostkiewicz pisze: „A wiec sprzedanie polskich koncernów przez PO i zakup ich przez ukraiński Donbas można rozumieć jako wspólnotę interesów finansowych Platformy i Ukraińców, a tu w grę wchodzą już zarzuty o podejrzeniu korupcji i popełnieniu przestępstwa”. Mechanizm tych powiązań wygląda nader interesująco, choć – jak zwykle w takich przypadkach – jest dość skomplikowany. Spróbujmy pokrótce opisać tę misternie utkaną pajęczynę. Oto niewiniątko - firma „Beliard”, powstała w 2003 r. Deklarowana działalność – public relations. Pierwszy prezes, to Piotr Targiński, później asystent Tuska, obecnie szef gabinetu politycznego Schetyny. Trzy lata później fotel prezesa obejmuje Michał Dzięba, który od 2003 r. pracował w Brukseli w Parlamencie Europejskim, delegowany tam przez PO. Dziś pełni funkcję doradcy Grada. Na początku 2008 r. prezesem zostaje Ewa Onych, bezpartyjna, od wielu lat życiowa partnerka Dzięby. W „Beliardzie” pracuje też Marek Hajbos wieloletni asystent Gilowskiej. Po jej usunięciu z PO przeszedł do sekretariatu Tuska. Następna firma to Index Copernicus International, deklarowana działalność – wieloparatmetyczna ocena czasopism naukowych, a następnie opatentowanie systemu umożliwiającego rejestrację i ranking naukowców. Od lutego br. zarabia też na współpracy z Ośrodkiem Przetwarzania Informacji przy Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego, którego szefem jest Barbrra KUdycka z PO. Firma ta jest jednym z głównych klientów Beliarda”. Przewodniczącym Rady Nadzorczej firmy jest Bogusław Leśnodorski – także członek Rady Nadzorczej Huty Częstochowa, której właścicielem jest ISD Polska, czyli ukraiński Donbas. Z kolei Leśnodorski jest wspólnikiem kancelarii prawnej, która na zlecenie Donbasu przygotowywała koncepcję przejęcia pakietu kontrolnego SG – zresztą z powodzeniem. Mamy i trzecią firmę – „Aimcoms”, deklarowana działalność – public relations. Jej właściciel Marcin Ciok (udziałowiec Copernicusa) pracuje wraz z Markiem Łęskim dla ISD Polska. Występują jako oficjalni rzecznicy IDS i Donbasu. Tym powiązaniom zaprzecza pani Onych. Również spółka prawna „Leśnodorski, Ślusarek i Wspólnicy” określiła wywody „NCz” jako „nieuprawnione i fałszywe”, a ich usługi na rzecz sprzedaży SG Ukraińcom jako absolutnie zgodne z prawem i dobrymi obyczajami. Przejdźmy teraz do geopolitycznego aspektu handlu stoczniami, pamiętając po pierwsze – o nieskrywanym filoniemieckim nastawieniu Platformy, a po drugie – jej spolegliwości wobec interesów ukraińskiego Donbasu. Do polskich polityków (nareszcie!) dotarła informacja, że w Unii działają trzy lobbies zainteresowane bądź to upadkiem, bądź przejęciem polskich stoczni. Pierwsze lobby to Francuzi, chcący rozwijać swoje stocznie we współpracy z Koreą. Drugie lobby tworzą Niemcy. Ich stocznia w Stralsundzie otrzymała 110 mln euro pomocy publicznej (jakoś bez kłopotu), ale ma zbyt mało zamówień, toteż likwidacja polskiego konkurenta leży w ich interesie. Trzecie lobby stanowią byli właściciele Stoczni Szczecińskiej, którzy po jej upadku mogliby odzyskać pieniądze wyłożone na akcje i w konsekwencji ją przejąć. Tymczasem toczą się rozmowy o połączeniu ISD Donbas z rosyjskim koncernem gazowym Evraz Group. Możliwe więc, że w przypadku pomyślnych rokowań naprawdę Stocznię Gdynia przejęliby Rosjanie, a nie Ukraińcy, a w każdym razie udziałowiec rosyjski miałby dużo do powiedzenia. Według niektórych analityków zainteresowanie Zjednoczonych Emiratów polskimi stoczniami oznaczałoby również wejście Rosjan, bowiem Emiraty uchodzą za strefę wpływów Federacji Rosyjskiej. Natomiast wejście Kuwejtu oznaczałoby zapewnienie wpływów amerykańskich, gdyż jest to kraj zdominowany przez USA. Upadek lub przejęcie polskich stoczni przez obcy kapitał rodzi określone konsekwencje polityczne i geopolityczne. Likwidacja Stoczni Szczecińskiej jest właściwie przesądzona, bowiem została ona podzielona na pięć spółek, które będą osobno sprzedawane. Oznacza to nic innego, jak zaprzestanie budowy statków. To z kolei osłabi gospodarczo Województwo Zachodniopomorskie, którego gospodarka jest nastawiona na współpracę ze Stocznią. W rezultacie tereny te staną się łupem ekonomicznym sąsiednich Niemiec. Zyskają na tym stocznie w Stralsundzie i Rostocku. Z kolei opanowanie lub upadek Stoczni Gdynia (być może także gdańskiej) wzmocni rolę portu i stoczni w Królewcu, rywalizującego z kompleksem Gdańsk-Gdynia. Z kolei zabieg wyprzedaży stoczni osłabi porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, ponieważ gospodarka portowa i stoczniowa są ze sobą powiązane. Sytuacja ta (wcale nie hipotetyczna) oznacza dominację niemiecką i rosyjską na Bałtyku, z którego zostaniemy po prostu wypchnięci. A – między innymi dzięki paranoicznej rusofobii kolejnych ekip III RP – współpraca niemiecko-rosyjska ma się co raz lepiej, zarówno na polu gospodarczym, jak i - coraz częściej -politycznym. Dwa bardzo ważne dla polskiej gospodarki (i polityki także) ujścia rzek Wisły i Odry zostaną opanowane przez obcy kapitał, lub staną się dla Polski bezużyteczne. Z 600-kilometrowego wybrzeża zostaną nam do wykorzystania plaże. Co ciekawe, osłabi to również NATO w tym akwenie, nie wiadomo jednak jaka będzie strategia nowego lokatora Białego Domu – nie bez powodów jednak mówi się o jego prawdopodobnym desinteressment sprawami europejskimi, a w każdym razie regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Cienkie głosy polityków Reakcja polityków III RP – bez względu na ich barwę ideowo-polityczną – charakteryzuje się wyjątkową miałkością. Zacznijmy od Pana Prezydenta. W czasie najgorętszym Lech Kaczyński powiedział, że „trzyma kciuki” za pozytywne rozwiązanie. Oto wypowiedź godna męża stanu. Jarosław Kaczyński „przede wszystkim się martwi”, albowiem traktuje stocznie jako miejsce racy i jako symbol walki z komunizmem. „Powinniśmy uczynić – i to ponad podziałami – wszystko, żeby stocznie jednak uratować”. Złą kondycję stoczni upatruje w „fatalnej polityce” ostatnich 20 lat. Jak na lidera największej partii opozycyjnej doprawdy niewiele. Paweł Poncyliusz (PiS) w gabinecie J. Kaczyńskiego wiceminister gospodarki uskarża się na niesprawiedliwą ocenę Kroes i „apelował” do premiera o działanie. Wątpił jednak w powodzenie tych starań, gdyż podobnie negatywną decyzję UE wydała w sprawie stoczni hiszpańskich i greckich. Równie „odkrywczy”, co opozycja, był Radosław Sikorski. Jego zdaniem w przypadku negatywnej decyzji KE (a ta już nastąpiła) „nie ma czasu na ewentualną interwencję polityczną w Brukseli”, trzeba natomiast skoncentrować się na dobrym planie „prywatyzacyjnym”. To popiskiwanie części a milczenie reszty opozycji, nie dziwi. Trzeba przecież pamiętać, że bezprawne odsprzedanie Stoczni Gdańskiej odbyło się w czasie rządów PiS-u. A sytuacją pozostałych stoczni zarówno Kazimierz Marcinkiewicz, jak i J. Kaczyński po prostu nie zajmowali się – mieli ważniejsze sprawy na głowie: walkę z koalicjantami, lustrację, polityczne wojenki z Rosją, itp. W jednym wypada się zgodzić z Kaczyńskim – winę ponoszą wszystkie rządy począwszy od 1989 r. Ale to tylko konstatacja. Od polityka tej miary należy oczekiwać o wiele więcej. A może miara jest przesadzona? Powiedzmy zresztą szczerze - między PO a PiS w tej sprawie (i nie tylko w tej) występuje tylko różnica wektorów wyprzedaży. Zbigniew Lipiński Dokończenie nastąpi Nr 49 (7.12.2008) Myśl Polska : Unia topi polskie stocznie (2) Po prawie 20 latach rządów III RP niewiele już zostało majątku narodowego w polskich rękach. Teraz przyszła kolej na stocznie. Unia Europejska zażądała zwrotu pomocy publicznej dla przemysłu okrętowego, bo rząd nie wyjaśnił, na co została ta pomoc przeznaczona, skoro stocznie stoją na skraju bankructwa. Oznacza to pozbawienie Polski – i to w okresie wyjątkowej koniunktury w tej dziedzinie gospodarki – jednej z najbardziej dochodowych gałęzi przemysłu. Rząd Donalda Tuska dla pozoru potargował się z Komisją Europejską, ale nie przedstawił żadnej alternatywy dla stoczni. Głos PiS-owskiej opozycji brzmi w tej sprawie bardzo słabo – nic dziwnego przecież partię Kaczyńskiego od PO niewiele dzieli, a właściwie różni tylko jedno: kto ma w Polsce rządzić. Oczywiście pod światłym kierownictwem brukselskiej biurokracji. Tragedia stoczni trwa, wkrótce nastąpi jej finał na giełdzie lub w poufnych rokowaniach prowadzonych przez ministra skarbu Aleksandra Grada. Bezradni (?) obrońcy pracowników A cóż na to zawodowi obrońcy ludzi pracy, czyli związki zawodowe, z których jeden wyrósł w Stoczni Gdańskiej? Najpierw związki starały się o posłuchanie u Tuska, ale pan premier nie miał czasu na takie „głupstwa”, więc spotykały się ze szczeblem o wiele niższym. Związki zajęły się też sprawą uboczną, a mianowicie czy Stocznia Gdańska nie straci na połączeniu ze Stocznią Gdynia. Bossowie związkowi kilkakrotnie wysłali też zagrożonych stoczniowców na demonstracje do Brukseli, z rezultatem zerowym. Tyle że stoczniowcy gdańscy mieli satysfakcję, iż komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes nie zaakceptowała połączenia stoczni gdyńskiej i gdańskiej. Marna to satysfakcja. Minister w Kancelarii Premiera – Michał Boni i Grad zapewniali związkowców, że żadna decyzja nie zostanie podjęta „bez porozumienia ze stroną społeczną” oraz przekonywali, jak im leży na sercu zabezpieczenie losu pracowników. Czyli po pierwsze – kłamali, bo decyzje zostały już podjęte w Brukseli, bo rząd nie zrobił nic konkretnego dla ratowania stoczni, a po drugie – los pracowników obchodzi ich tyle, co zeszłoroczny śnieg. Nie dziwmy się. Przecież celem zawodowych obrońców ludzi pracy jest kariera polityczna, a nie los polskiego majątku narodowego czy ich kolegów-związkowców, płacących składki na sute pensje etatowych działaczy. Wystarczy przejrzeć listę polityków wywodzących się z NSZZ „Solidarność”. Trybunał, czyli ochłap dla publiki Starym zabiegiem politycznym jest odwrócenie uwagi publiczności od istoty problemu lub zwalenie winy na innych. To właśnie uczynili spece od PR z Platformy Obywatelskiej. Na początku września br. władze tej partii rozważały czy nie postawić przed Trybunałem Stanu b. premiera Jarosława Kaczyńskiego oraz b. ministra skarbu w tym rządzie – Wojciecha Jasińskiego „za zaniedbania przy prywatyzacji polskich stoczni”. PO rozważała również czy nie oskarżyć jeszcze trzeciego – ministra skarbu w rządzie SLD – Jacka Piechoty. Jeszcze surowszy był Tusk, który powiedział, że wielu ludzi powinno ponieść karną odpowiedzialność (a więc nie polityczną – czemu służy proces przed Trybunałem) za to, co zrobili ze stoczniami. Ale widocznie partyjni kamraci premiera ubłagali go, by tak się nie srożył i skończyło się na wniosku o Jasińskiego. Tę łagodność PO tłumaczył szef Klubu PO – Zbigniew Chlebowski. Jego zdaniem J. Kaczyński ponosi nie mniejszą odpowiedzialność niż Jasiński, ale „my nie chcemy jednak, żeby to było odbierane w kategoriach ostrej walki politycznej. Mam nadzieję, że kiedy Trybunał rozstrzygnie o winie bądź niewinności Jasińskiego, wtedy będzie można domniemywać na ile jest to odpowiedzialność Kaczyńskiego”. Ciekawie ocenił pomysł PO lider SLD – Grzegorz Napieralski, który oświadczył, że przed Trybunałem powinni stanąć zarówno Jasiński, jak i Grad. PSL – jak zwykle w takich przypadkach – nie zajęło jednoznacznego stanowiska. Według Stanisława Żelichowskiego „na dzień dzisiejszy nie ma dowodów na to, że należy postawić Kaczyńskiego i Jasińskiego przed Trybunałem Stanu, ale być może obecny minister skarbu ma takie informacje”. Bardziej jednoznaczny był Jarosław Kalinowski. Nie wykluczył on poparcia wniosku przez ludowców, bo „Jasiński przyczynił się do tragicznej sytuacji polskich stoczni”, ale – zastrzegł – PSL chce przed decyzją zapoznać się z uzasadnieniem. Droga do Trybunału jest jednak daleka, ponieważ złożony wniosek (5.09.08 r.) Marszałek Sejmu skieruje do Komisji Odpowiedzialności Konstytucyjnej, a ta popracuje nad wnioskiem od kilku do kilkunastu miesięcy, zanim przedstawi Izbie swoją opinię. Aby postawić polityka przed TS potrzeba kwalifikowanej większości – 3/5 ustawowej liczby posłów, tzn. 276 głosów. Rejestr win rządów PiS w sprawie stoczni zawiera tzw. biała księga. Koronny zarzut, to oskarżenie poprzedniego Ministra Skarbu o brak zainteresowania ofertą inwestora z Kuwejtu zakupu wszystkich trzech stoczni. W kontaktach tych pośredniczył Fortis Bank. Kuwejcki przedsiębiorca miał stawiać dwa warunki: pierwszy – trzymiesięczna wyłączność na prowadzenie rokowań z rządem, drugi – negocjowanie zakupu wszystkich trzech stoczni naraz. Jednak według b. wiceministra skarbu – Sławomira Urbaniaka „ta oferta była niepoważna, nie było w niej nawet ceny”. Tak czy inaczej trzeba zwrócić uwagę, że Jasińskiego nie oskarża się o brak starań o przywrócenie stoczniom kondycji ekonomicznej, ale o niechęć do sprzedaży wszystkich stoczni. W przypadku PO trudno się dziwić tak sformułowanemu zarzutowi. Platforma natomiast nie widzi żadnych nieprawidłowości przy prywatyzacji Stoczni Gdańsk dokonanej za czasów ministra Jasińskiego, czyli oddania Stoczni ukraińskiemu koncernowi hutniczemu ISD Donbas. A nie widzi pewnie dlatego, że minister Grad postanowił w ten sam sposób pozbyć się Stoczni Gdynia, tyle że tutaj przeszkodziła unijna komisarz Kroes, która w tym przypadku paradoksalnie zadbała o Skarb Państwa bardziej niż nasi ministrowie. W obronie majątku narodowego W sumie politycy opozycji parlamentarnej – bez względu na przynależność partyjną oraz rzeczywiste czy deklarowane poglądy – niewiele konstruktywnego mają do powiedzenia, a nie uczynili nic. Co najwyżej wykorzystują sytuację, by „przywalić” PO, wprawdzie słusznie, ale w ten sposób nie uchronią tej gałęzi przemysłu przed ruiną. Skoro politycy zawiedli, w obronie stoczni wystąpiła grupa działaczy społecznych, powołując 24 października br. Ruch Społeczny Obrony Stoczni i Gospodarki Polskiej im. Gen Józefa Hallera. Była to inicjatywa Ryszarda Walczaka – prezesa Komitetu Pamięci ks. Jerzego Popiełuszki, b. przewodniczącego Komitetu Budowy Pomnika Romana Dmowskiego. Został on przewodniczącym Komitetu Obrony, a funkcję honorowego przewodniczącego objął ks. prałat Józef Maj. Członkami honorowymi zostali również: ks. Stanisław Małkowski – kapelan „Solidarności”, uczestnik strajków w Stoczni Gdańskiej oraz ks. dziekan Stanisław Kuć z Radzymina. Założycielami zostali również: prof. Tadeusz Adamek – KUL, Jerzy Nowicki – artysta plastyk, Lubomir Gąsowski – przedstawiciel Polskiej Misji Katolickiej w Paryżu, Bohdan Poręba – reżyser filmowy, Jan Marczak – prezes Służby czuwającej przy grobie ks. Jerzego Popiełuszki. W Ruchu uczestniczą następujące organizacje: Katolickie Stowarzyszenie Dziennikarzy, NSZZ Solidarność „Ursus”, KNSZZ Solidarność 80 Szczecin, NSZZ Solidarność 80 Konfederacja, Krąg Pamięci Narodowej, Stowarzyszenie „Nurt Polski”, Komitet Romana Dmowskiego, Stowarzyszenie Weteranów Wojny Polsko-Bolszewickiej i ich Rodzin, Ruch, w dniu powołania, wystąpił z apelem do prezydenta RP, stanowiącym credo tej organizacji. W apelu czytamy m.in.: „Upaństwowienie i restrukturyzacja, to jedyne obecnie rozwiązanie dla stoczni, aby uchronić miejsca pracy i spowodować odrodzenie gospodarcze kraju w dobie szalejącego kryzysu finansowego. (…) Nie można pozwolić, aby Polska straciła swoje znaczenie gospodarcze, które dzięki stoczniom może zostać trwale odbudowane. (…) Nie pozwólmy na oddanie za bezcen ostatniego filaru, na którym możliwe jest podźwignięcie polskiej gospodarki”. Autorzy oskarżają rząd o nieprzygotowanie planu ratunkowego dla branży stoczniowej oraz konstatują niekompetencję kadry kierowniczej i brak spójnej strategii ekonomicznej dla stoczni. Za najważniejsze obecnie zadanie Komitet uznał trwałe odzyskanie rentowności przez te przedsiębiorstwa oraz zachowanie kontroli państwa nad tym strategicznym sektorem. Ruch wystosował do Centralnego Biura Antykorupcyjnego oskarżenia w sprawach upadku stoczni polskich oraz nieprawidłowości dotyczących „Bumaru”. Ruch skierował 10 listopada br. do prezydenta list, którego załącznik stanowiła koncepcja ratowania przemysłu stoczniowego, opracowana przez Polskie Konsorcjum Finansowe. Projekt ten omawiam poniżej. Jedyne wyjście – nacjonalizacja Zwartą, logiczną, a jednocześnie fachową i realną koncepcję ratunku przedstawił tylko Tomasz Czaplak – prezes Zarządu PKF. W propozycji tej odrzuca alternatywę „albo prywatyzacja albo likwidacja”. „Przedstawiany obecnie przez Ministra Skarbu awaryjny plan dla stoczni wyraźnie zmierza ku ich likwidacji. (…) W takim wypadku paradoksalnie rozwiązaniem korzystniejszym dla Skarbu Państwa i dla samych stoczni oraz zatrudnionych w nich ludzi jest upadłość” – utrzymuje Czaplak. To dopiero etap pierwszy. Ponieważ Skarb Państwa jest największym wierzycielem tych przedsiębiorstw, ich majątek powinien być przez niego przejęty, „co w praktyce oznacza nacjonalizację stoczni”. Dotyczyłoby to również sprzedanej Ukraińcom Stoczni Gdańskiej, celem utrzymania ciągu technologicznego. Tytułem przejęcia przez państwo SG jest fakt, że jej „prywatyzacja” została przeprowadzona z naruszeniem ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a inwestor (ISD Polska – część konsorcjum Donbas) nie tylko nie wywiązał się ze swoich zobowiązań, m.in. zainwestowania w Stocznię 400 mln zł, ale jeszcze domaga się od Polski pomocy publicznej w wysokości 150 mln zł. Tak przejęte stocznie zostałyby zorganizowane w dwóch grupach – cywilnej i wojskowej. Do pierwszej weszłaby Stocznia Szczecin, a do drugiej jako Kompleks Stoczni Wojennych – Stocznia Gdynia i Stocznia Marynarki Wojennej. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania jest fakt, że część wojskowa byłaby wyłączona spod regulacji unijnych, co dotyczy wszystkich zakładów Unii Europejskiej produkujących na potrzeby militarne. Kompleks Stoczni Wojennych wykonywałby również zadania cywilne (te podlegają kontroli UE). Obie spółki zostałyby włączone do Operatora Kontraktowego, którego właścicielem zostałby „Bumar”, kontrolowany wyłącznie przez Skarb Państwa. Jest to firma prowadząca działalność gospodarczą realizującą strategiczne interesy państwa i przygotowana do obsługi kontraktów międzynarodowych. To wzajemne przenikanie technologii cywilnej i wojskowej „przyczyni się do niepohamowanego rozwoju polskiej myśli technicznej, z czego Polacy są szczególnie znani, jednak w większości przypadków wykorzystują swoje zdolności i umiejętności zagranicą” – zauważa Czaplak. Obecnie dochody „Bemaru” pochodzą głównie z produkcji i sprzedaży sprzętu specjalnego, natomiast uzupełnienie profilu firmy o udział w produkcji cywilnej zmniejszyłoby jego ryzyko związane z wahaniami koniunktury na rynku tego sprzętu. Toteż optymalnym rozwiązaniem dla „Bumaru” byłoby włączenie się do produkcji stoczniowej. PKF zauważa jednak: „Przy czym działalność ta nie ograniczałaby się do jedynie do produkcji cywilnej. Polska flota marynarki wojennej wymaga natychmiastowego odbudowania, gdyż w przeciwnym wypadku w ciągu zaledwie kilku lat przestanie praktycznie istnieć. W 2018 r. kończy się okres amortyzacji ostatnich sprawnych jednostek”. Głównym celem Operatora Kontraktowego byłoby przejęcie umów zawartych uprzednio przez stocznie, co utrzymałoby w ruchu stocznie zorganizowane w nowej strukturze, a jednocześnie zapobiegło zwolnieniom pracowników. Z kolei należy sformułować nowy portfel zamówień i określić profil produkcyjny stoczni. Przykładowo: planowana budowa terminalu do przeładunku skroplonego gazu wymaga gazowców, baza paliw płynnych w Porcie Północnym potrzebuje tankowców, a Marynarka Wojenna nowych jednostek. „Polskie stocznie powinny spełnić zapotrzebowanie na takie specjalistyczne jednostki, co pozwoli im na wypełnienie portfela zamówień gwarantującego trwałe odzyskanie rentowności i zdolność do konkurowania z innymi stoczniami na świecie” – postuluje PKF Po prostu zdrada stanu Były prezes Stoczni Szczecińskiej – Krzysztof Piotrowski oskarżył rząd SLD o celowe doprowadzenie tego przedsiębiorstwa do upadłości. Według niego politykom SLD przeszkadzał rozwój firmy, która się rozrastała i zaczęła różnicować swoją działalność, próbując m.in. zająć się dystrybucją paliw, przejmując modernizowany postsowiecki naftoport. W rezultacie w 2001 r. rząd SLD odmówił Stoczni gwarancji na kredyt w wysokości 40 mln USD, czego wymagały banki. To spowodowało upadek Stoczni i przejęcie jej przez państwo. Piotrowski podliczył, że w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku Szczecin zbudował 190 statków o łącznej wartości 4 mld USD, prócz tego inwestując w rozwój zakładu 270 mln USD. Ex-prezes pokazał tylko wierzchołek góry lodowej i to w zakresie jednej stoczni. Rolą banków należałoby się zająć odrębnie. Skoro bez mała cały nasz system bankowy (ok. 85 proc.) został wyprzedany zagranicznym bankom komercyjnym, trudno się dziwić, że polskie firmy mają trudności z uzyskaniem kredytów. Banki zagraniczne nie będą przecież dbały o „tubylców”, ale o interesy ich macierzystych krajów i pochodzących z nich firm. Prócz tego tereny, na których znajdują się stocznie stanowią łakomy kąsek różnych obcych kombinatorów oraz rodzimych sprzedawczyków obławiających się przy wyprzedaży naszego majątku narodowego. Powstają też pytania: Jak została spożytkowana wielomiliardowa pomoc publiczna dla stoczni, skoro nawet przy dobrej koniunkturze zamiast rozwijać się upadają? Czy ktokolwiek kontrolował wydatkowanie tych, niemałych przecież środków? Są i inne niejasne kwestie: Kto jest odpowiedzialny za obsadę kierowniczą stoczni szczecińskiej i gdyńskiej oraz gdańskiej przed prywatyzacją? Jak to się stało, że Stocznia Gdańska została sprzedana ukraińskiemu Donbasowi z pogwałceniem prawa? Kto ponosi za to odpowiedzialność? Być może w następnym artykule uda mi się chociażby częściowo udzielić odpowiedzi na te pytania. Być może uczyni to ktoś inny. Obcych interesów pilnują też najliczniejsze związki zawodowe, tzn. zarówno te kontrolowane przez „lewicę”, jak i NSZZ „Solidarność”. Upominają się one tylko i wyłącznie o odprawy dla zwalnianych, a nie o miejsca pracy i własność polską w polskich rękach. Skutki zrujnowania stoczni będą oczywiste. Przede wszystkim Państwo Polskie, mające ponad 600-kilometrowe wybrzeże, zupełnie dobrze zagospodarowane w okresie PRL (cokolwiek by nie powiedzieć o tych czasach), zostanie odepchnięte od Bałtyku. Morze to stanie się kondominium niemiecko-rosyjskim, czego zaczątek stanowi budowa tzw. gazociągu północnego. A strategiczne ujścia Wisły i Odry zostaną opanowane przez obce koncerny, realizujące interesy gospodarcze i polityczne swoich państw. Zespoły wspaniałych polskich fachowców od przemysłu stoczniowego zostaną rozpędzone i w Polsce nie znajdą już pracy. Z pewnością chętnie zatrudnią ich firmy zagraniczne. Niemcy już przyznają, że sukcesy ich stoczni nie byłyby możliwe bez polskich specjalistów. Znikną wreszcie ostatnie liczne i silne skupiska robotnicze, które tak dały się we znaki komunistom w latach 1980 – 1981. Zmora Polskiego Sierpnia już nie będzie wisiała nad kolejnymi ekipami „lewicowymi” i „prawicowymi”. Przecież inteligencja żadnego przewrotu na rzecz Polski nie przedsięweźmie. Likwidację polskich stoczni będzie żyrował także PSL, obecny sojusznik PO, chętnie szafujący patriotyczną frazeologią, a nawet hasłami nacjonalizmu gospodarczego. Cóż, dostojeństwa zmieniają nie tylko obyczaje, ale i poglądy. Rząd Tuska chce postawić przed Trybunałem Stanu b. ministra skarbu Wojciecha Jasińskiego z PiS. Co z tego, skoro wszystkie rządy po „okrągłym stole” ponoszą odpowiedzialność za zrujnowanie i wyprzedanie polskiej gospodarki. Toteż nie przed TS, ale przed sądami powszechnymi powinni stanąć wszyscy winni pozbawienia nas majątku narodowego i zostać skazani za zdradę stanu. Koniec Zbigniew Lipiński Nr 50 (14.12.2008) Magazyn Portowy: Kryzys finansowy u bram. Porty Szczecina i Świnoujścia Obecny kryzys finansowy w USA i Europie Zachodniej ma bezpośrednie przełożenie na wielkość obrotów w portach Szczecin i Świnoujście. Niektóre jego skutki w mniejszym lub większym stopniu wpłyną na wymianę towarową, odbywającą się przez nasze porty, które z racji pełnionej funkcji „okna na świat” uczestniczą w globalnej wymianie handlowej. Mimo czarnych prognoz „Gazeta Prawna” cytuje prof. Krzysztofa Chwiesiuka z Akademii Morskiej w Szczecinie, który prognozuje, że mimo przejściowych kłopotów rejon gospodarczy Morza Bałtyckiego będzie wciąż najbardziej dynamicznie rozwijającym się regionem w najbliższych 10–15 latach. A to oznacza kilkakrotnie zwiększony ruch powiązań morsko-lądowych na kierunku północ – południe Europy, czyli pomiędzy krajami Unii Europejskiej basenu Morza Bałtyckiego a krajami basenu Morza Śródziemnego i Adriatyku. Przewozy w dół Na razie jest źle. Kryzys w branży morskiej dopiero się rozwija, a na to wpływ ma kilka czynników. Do jednego z ważniejszych należy zaliczyć znaczne zmniejszenie oceanicznych stawek frachtowych na przewożone ładunki o około 80 proc. Przewozy ładunków (głównie masowych luzem) o stosunkowo niskiej wartości przestają się opłacać ze względu na duże koszty transportu. Spadek obrotów światowych w relacjach oceanicznych odbije się na mniejszych obrotach w relacjach dowozowych między Polską a Europą Zachodnią. Przykładowo Stena Line wycofała prom w relacji Gdynia – Karskrona w Szwecji z powodu braku obłożenia na linii. Na kierunkach ze Świnoujścia do Szwecji i Danii należy liczyć się z ograniczeniami szczególnie w przewozach kolejowych do Ystad, ze względu na wysoki koszt frachtu kolejowego oferowanego przez PKP Cargo dla przewozów krajowych oraz dla tranzytu. Koniec boomu w Chinach Ulega również zmniejszeniu liczba przewożonych pasażerów na promach oraz samochodów osobowych. Tę tendencję powinna zrównoważyć rosnąca liczba przewożonych samochodów ciężarowych na promach. Dalszy skutek utrudnień w handlu morskim to fakt, że banki wprowadziły trudniejszy dostęp do kredytów, z których jest finansowana wymiana towarowa pomiędzy eksporterami i importerami. Za pozytywny objaw z kolei należy uznać spadek cen ropy, co powoduje mniejsze koszty paliwa okrętowego, a tym samym powinno częściowo złagodzić spadek frachtów morskich. Pogłębia się tendencja spadkowa wielkości przewozów rudy i węgla koksującego oraz gotowych wyrobów hutniczych w związku z częściowym ograniczeniem produkcji polskich, czeskich i słowackich hut. Ma to związek z sytuacją w Chinach, gdzie skończył się boom na surowce oraz gotowe wyroby hutnicze po zakończeniu igrzysk olimpijskich. Na naszym rynku już widoczne są oznaki zmniejszania produkcji w hutnictwie. W związku z wygaszeniem pieca Huty Katowice koksownia Zdzieszowice ograniczyła produkcję węgla koksującego. Spadek eksportu węgla i zbóż Pogłębi się spadek eksportu polskiego węgla z powodu wysokich kosztów wydobycia i kosztów transportu koleją oraz konkurencyjnej ceny węgla z innych rejonów świata, głównie z Australii, USA, Republiki Południowej Afryki, Chin, Rosji. Tendencja ta powinna być częściowo zniwelowana przez import węgla z krajów wyżej wymienionych. Jednak ze względu na znaczne obniżenie stawek frachtowych, ogólne koszty transportu i ceny węgla mogą przekroczyć granicę opłacalności importu węgla. Nastąpi dalszy spadek eksportu zbóż krajowych w związku z obniżeniem cen światowych oraz konkurencyjnym importem tańszych zbóż z Ukrainy i Węgier. Nie ulegnie zahamowaniu tendencja mniejszego importu śruty z Ameryki Południowej i USA spowodowana zmniejszeniem zapotrzebowania na śrutę w kraju z powodu spadku pogłowia trzody chlewnej i drobiu. Umocnienie dolara spowoduje większe koszty sprowadzania towarów konsumpcyjnych ze stref, w których jest on walutą transakcji. Mniej kupimy Spadek wartości złotego do walut spowoduje zmniejszenie zapotrzebowania konsumpcyjnego na dobra trwałe, takie jak: samochody, sprzęt RTV, AGD i elektroniczny oraz meble i odzież sprowadzaną ze stref dolarowych/euro, a co za tym idzie spadek obrotów w portach tych dóbr. Generalnie od początku tego roku w portowych przeładunkach pogłębia się spadek przeładunków zbóż na poziomie 43 proc. wykonania rocznego, co stanowi spadek o prawie połowę do realizacji planu i do roku poprzedniego. Jest również tendencja spadkowa w obrocie ładunków innych masowych o około 7 proc. oraz ropy i jej przetworów o 26 proc. Także przeładunki drobnicy spadły w stosunku do założonego planu o około 10 proc., chociaż w stosunku do poprzedniego roku są na tym samym poziomie. Odnotowuje się spadek w obrocie drobnicy konwencjonalnej podobnie jak trendy światowe, natomiast drobnica promowa i kontenerowa wykazuje tendencję wzrostową. Od września zaobserwowano tendencję spadku obrotów węgla o 25 proc. oraz innych masowych o 23 proc. Gorszy dostęp do kredytów W związku z zapowiadanym przez analityków spowolnieniem polskiej gospodarki będącym rykoszetem światowego kryzysu finansowego spadnie stopa wzrostu PKB z 6 do 4 proc. Zmniejszenie produkcji i wymiany towarowej w kolejnych 2 latach odbije się bezpośrednio na zmniejszeniu obrotów ładunkami krajowymi przechodzącymi przez port. Zaostrzenie wymogów banków w dostępie do kredytów inwestycyjnych może spowodować realny spadek dynamiki nowych inwestycji w porcie. Przykładowo, występuje pewne opóźnienie w budowie magazynów do składowania zbóż w Świnoujściu i w Szczecinie. W związku z utrudnieniem przyznawania przez banki zabezpieczeń finansowych, inwestorom ulegną wydłużeniu postępowania przetargowe na nowe inwestycje. Należy się liczyć z trudniejszym pozyskiwaniem inwestorów dla nowych inwestycji portowych na niezagospodarowane obszary. W obecnej sytuacji inwestorzy mogą bać się przyjęcia większych obciążeń kredytowych. Duże inwestycje portowe w fazie realizacji nie powinny być zagrożone, ponieważ są współfinansowane przez Unię Europejską i każdorazowo przeliczane z euro na złotówki. Tzw. trudny pieniądz bankowy szczególnie dotknie spółki portowe, poprzez trudniejsze kredytowanie (droższy koszt obsługi kredytu) bieżącej eksploatacji oraz trudniejsze inwestowanie w rozwój specjalistycznego sprzętu i magazynów, programów informatycznych przetwarzania danych itp. * Z publikowanych przez „Gazetę Prawną” danych firmy konsultingowej Actia Forum wynika, że przeładunki w polskich portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu spadają – w I półroczu 2008 r. o prawie 8 proc. Przez pierwsze sześć miesięcy 2007 roku do polskich portów trafiło 27,5 mln ton towarów, a do końca czerwca 2008 r. już tylko 25,6 mln ton. W sumie w 2007 r. porty przeładowały 55,5 mln ton towarów, o ok. 300 tys. mniej niż w 2006 roku. Z analiz wynika też, że ubiegłorocznym liderem pod względem ilości przeładowanych towarów był port w Gdańsku, ale w 2008 roku został wyprzedzony przez Szczecin i Świnoujście. Powód – spadł przeładunek węgla i paliw, a to domena Gdańska, do którego trafia aż 85 proc. importowanej ropy pochodzącej głównie z rurociągu Przyjaźń. Szczecin i Świnoujście wyprzedzają też Gdańsk pod względem przeładunku kontenerów. Włodzimierz Kwiatkowski kierownik sekcji statystyki i prognoz ZMPSiŚ Źródło: MAGAZYN PORTOWY nr 12/2008 ss. 4 - 5 Magazyn Portowy: Ochrona portów i obiektów portowych Nowa ustawa Ministerstwo Infrastruktury opublikowało ustawę o ochronie żeglugi i portów morskich. Celem nowej ustawy jest określenie zasad ochrony żeglugi oraz portów morskich, a także ochrony życia i zdrowia osób znajdujących się na terenie portów, obiektów portowych i statków. Do tej pory głównym aktem prawnym odnoszącym się do ochrony statków i obiektów portowych, obowiązującym w polskich portach, jest kodeks ISPS. Według powyższego kodeksu stosuje się trzystopniowe poziomy ochrony: poziom 1 – wymaga stosowania minimalnych środków ochrony bezpieczeństwa, poziom 2 – środki ochrony bezpieczeństwa utrzymywane są tak długo, jak wymaga tego sytuacja i istnieje ryzyko zagrożenia, oraz poziom 3 – który związany jest z „prawdopodobieństwem lub bezpośrednią groźbą zajścia…” przez pewien czas, jednakże identyfikacja celu ataku może nie być możliwa. Powyższe poziomy bezpieczeństwa zostały ujęte także w ustawie (rozdział 6, art. 23, punkt 1). Ustawa reguluje też wszelkie aspekty związane z organizacją ochrony i ochroną portów i obiektów portowych , kontroli osób, bagażu i ładunku, a także weryfikacji, szkolenia oraz finansowania ochrony żeglugi i portów. Zarząd portu (zarządzający portem i obiektem portowym) zobowiązany jest do działań w zakresie wdrażania planu ochrony portu, realizacji powyższych zadań wynikających z tego planu, współpracy i współdziałania z organami ochrony portu i oficerem ochrony portu – w tym z oficerem ochrony statku z ramienia armatora, a także z organami administracji państwowej, tj. Policją, Strażą Graniczną, Strażą Pożarną. Plan ochrony portu Na podstawie oceny stanu ochrony portu sporządza się plan ochrony portu. Przy jego sporządzaniu bierze się pod uwagę m.in: specyfikę różnych części portu, obszarów znajdujących się w ich pobliżu, a także stan ochrony obiektów portowych. Statki znajdujące się na terenie portów i wód terytorialnych RP, obiekty portowe i porty podlegają próbą efektywności oraz weryfikacji. Próba efektywności ma na celu sprawdzenie środków ochrony żeglugi i portów w sposób symulowanych ćwiczeń, których zadaniem jest sprawdzenie procedur oraz skuteczności ochrony portu i statku. Z kolei weryfikacja ma na celu zbadanie systemów, procedur i struktur ochrony oraz zbadania ich zgodności z ustawą, konwencją SOLAS – kodeksem ISPS a także z rozporządzeniem (WE) 725/2004. Zgodnie z ustawą, próby efektywności i weryfikacji przeprowadza się co najmniej raz na 5 lat (art. 31.1). Kontrola osób, bagażu i ładunku Ustawa nadaje pewne uprawnienia pracownikom ochrony portu w celu dokonania kontroli manualnej i przeglądania zawartości bagażu, niedopuszczania do wejścia na teren portu lub obiektu portowego osób nieupoważnionych, a także stosowania urządzeń technicznych do wykrywania przedmiotów lub substancji (art. 40 ust. 4 pkt 1, 2, 3) Zaznaczyć należy, iż kontrola manualna nie może naruszać intymności osoby kontrolowanej w przypadku wykrycia w odzieży lub na ciele przedmiotów zabronionych. Finansowanie ochrony żeglugi i portów odbywa się z budżetu państwa, środków Unii Europejskiej, podmiotów zarządzających portami i obiektami portowymi, armatorów, osób fizycznych i prawnych a także wojewodów. Przemysław K. Mrowiec Źródło: MAGAZYN PORTOWY nr 12/2008 s. 24 Polska The Times: Komadosi, działa i okręty Azji przeciw piratom somalijskim Anne Barrowclough "The Times" 2008-12-26 19:10:07, aktualizacja: 2008-12-26 22:53:16 Trzy okręty chińskiej marynarki wojennej uzbrojone w helikoptery i rakiety płyną w kierunku Somalii, gdzie dołączą do sił międzynarodowej koalicji do walki z piratami. Dwa niszczyciele: DDG-171 "Haikou" i DDG-169 "Wuhan" oraz zaopatrzeniowiec "Weishanhu" wyruszyły z południowej prowincji Hajnan. Chiny ogłosiły wolę przystąpienia do misji antypirackiej we wtorek, po tym jak Rada Bezpieczeństwa ONZ zezwoliła na atakowanie baz somalijskich porywaczy z lądu oraz powietrza. Decyzja chińskich władz oznacza zerwanie z dotychczasowymi praktykami, zgodnie z którymi tamtejsza marynarka wojenna ograniczała się jedynie do patrolowania wód przybrzeżnych. Rozszerzenie zasięgu działania wymusiły coraz bardziej zuchwałe ataki piratów na statki handlowe. Niedawno do grona ofiar porywaczy dołączyły także chińskie jednostki pływające po szlakach łączących Azję i Europę. Gotowość wysłania statków w tak odległą misję oznacza, że marynarka wojenna Państwa Środka rośnie w siłę i jest coraz bardziej pewna siebie. W ostatnich latach chińska armia gromadziła okręty wojenne, samoloty, pociski i inną broń. Sąsiedzi Chin nie kryją zaniepokojenia tą sytuacją. Swoje obawy w związku z umocnieniami w chińskiej armii oraz brakiem jej przejrzystości wyraziły Australia i Stany Zjednoczone. Australijski premier Kevin Rudd ostrzegał niedawno przed nowym wyścigiem zbrojeń w Azji. Zdaniem Denny'ego Roya z East-West Center na Hawajach z jednej strony udział Chińczyków w misji antypirackiej jest pozytywnym sygnałem, że Pekin chce w konstruktywny sposób wykorzystać swoje siły. Z drugiej strony jednak przygotowania militarne Chin budzą niepokój. - Administracja USA i rządy innych krajów zadają sobie teraz pytanie: dlaczego Chiny umacniają swoją armię, skoro żadne państwo im nie zagraża? Albo, mówiąc bardziej otwarcie, po co Chińczykom flota oceaniczna, skoro amerykańska marynarka wojenna już patroluje światowe oceany - zastanawia się Roy. Tymczasem Pekin podkreśla, że celem misji jest ochrona chińskich statków i ich załóg przed atakami ze strony piratów. Jednocześnie, jak zaznacza rzecznik ministerstwa obrony narodowej pułkownik Huang Xueping, okręty marynarki mogłyby dzielić się informacjami oraz brać udział w operacjach ratunkowych z państwami koalicji antypirackiej. Na pokładzie niszczycieli "Haikou" i "Wuhan" znajdują się oddziały sił specjalnych, dwa helikoptery oraz tradycyjne pociski i działa. Pułkownik Huang nie ujawnia czasu trwania misji, jednak według doniesień organu Partii Komunistycznej okręty spędzą poza domem około trzech miesięcy. W tym roku piraci zarobili około 30 mln dol. na porwaniach dla okupu. Uprowadzili u wybrzeży Somalii ponad 40 jednostek. Tłum. G. Gutkowski Polaków święta w pirackiej niewoli Kapitan Marek Niski i oficer techniczny Leszek Adler, dwaj Polacy z załogi saudyjskiego tankowca "Sirius Star", święta spędzili w niewoli somalijskich piratów. W czwartek wojennemu okrętowi niemieckiemu udało się udaremnić w Zatoce Adeńskiej atak piratów na egipski frachtowiec. Niemcy uczestniczą w międzynarodowej misji antypirackiej UE "Atlanta". Biorą w niej udział jednostki ośmiu państw. Akcję wesprą teraz okręty chińskie i niebawem być może także marynarka Japonii. Portal Morski: „REJS ROKU 2008” Opublikowano: 31 grudnia, 2008 Od 39 lat, pod koniec grudnia w salonie komendanta żaglowca szkolnego „Dar Pomorza” – dziś statku muzeum, odbywa się posiedzenie jury przyznające najwyższe polskie trofea żeglarskie: Srebrny Sekstant – fundowany przez ministra zajmującego się gospodarką morską oraz Nagrody Honorowe Telewizji Polskiej „Rejs Roku”. Jury, w skład którego wchodzili cieszący się wysokim autorytetem i mający znakomite dokonania kapitanowie, wszechstronnie oceniło najciekawsze o szczególnych walorach żeglarskich wyprawy i inne dokonania polskich jachtsmenów, jakie miały miejsce w minionym 2008 roku. Zespołowi jurorów przewodniczył znakomity żeglarz i wychowawca rzesz oficerów PMH, budowniczy i wieloletni komendant „Daru Młodzieży”, dziś kapitan statku-muzeum „Dar Pomorza”, kpt. ż.w. Leszek Wiktorowicz. Skład jury: 1. kpt. Krystyna Chojnowska – Liskiewicz 2. kpt. Wojciech Jacobson 3. kpt. Jarosław Kaczorowski 4. kpt. Krzysztof Kamiński 5. kpt. Hubert Latoś 6. kmdr Mariusz Mięsikowski 7. kpt. Jerzy Wąsowicz 8. kpt. Józef Żyła 9. kpt. Zbigniew Stosio sekretarz generalny Polskiego Związku Żeglarskiego 10. Zenon Gralak dziennikarze, współtwórcy 11. Tadeusz Jabłoński nagród „Rejs Roku” i „Srebrny Sekstant” 12. Aleksander Gosk – koordynator „Rejsu Roku” TVP S.A. Dyskusję jurorów zapoczątkowało wystąpienie sekretarza generalnego Polskiego Związku Żeglarskiego kpt. Zbigniewa Stosio, który dokonał szczegółowego przeglądu ubiegłorocznych dokonań polskich żeglarzy – przedstawiając bardzo wnikliwie wyróżniające się wyprawy naszych jachtów po morskich obszarach ziemskiego globu. W rezultacie jury postanowiło uhonorować tytułem Żeglarza Roku 2008 oraz przyznać Srebrny Sekstant i I Nagrodę Honorową Telewizji Polskiej S.A. „Rejs Roku 2008” - kpt. Tomaszowi Lewandowskiemu. Kapitan Lewandowski, stale mieszkający na Florydzie, dokonał wyczynu nie notowanego dotąd w historii światowego żeglarstwa. Jego samotny rejs dookoła świata bez zawijania do portów prowadził trasą najtrudniejszą. Przeciw wiatrom i prądom – z zachodu na wschód wokół przylądka Horn. Była to dopiero szósta tego rodzaju wyprawa w historii polskiego jachtingu. Pan Tomasz wystartował z Ensenady w Meksyku 6 marca 2007 r. Pokonał Pacyfik, poprzez morza Koralowe i Arafura, wzdłuż wybrzeży północnej Australii wyszedł na Ocean Indyjski. Następnie wokół przylądka Dobrej Nadziei na Atlantyk i dalej w kierunku Hornu dokąd dotarł w grudniu 2007 r. Na kotwicy w jednej z zatoczek przy Hornie czekał na „okno pogodowe”. Na początku stycznia b.r. podjął udaną próbę opłynięcia Przylądka. Po 391 dniach, 20 godzinach, 29 minutach i 10 sekundach jacht „Luka” prowadzony przez kpt. Tomasza Lewandowskiego powrócił do meksykańskiego portu Ensenada. W wokółziemskiej wyprawie towarzyszył kapitanowi „pierwszy oficer” – pies Wacek. W ten sposób spełniły się marzenia zrodzone w Iławie na Jeziorku., gdzie Tomasz Lewandowski rozpoczął swoją przygodę z żeglarstwem. Warto podkreślić, że wyprawa zorganizowana została własnym sumptem, bez sponsorów i medialnej wrzawy. Tym wspaniałym rejsem udowodnił, że warto mieć marzenia i odwagę by je realizować – podkreśliło Jury, jednogłośnie decydując o przyznaniu żeglarzowi najwyższych polskich trofeów żeglarskich. II Nagrodę Honorową TVP S.A. „Rejs Roku 2008” przyznano dwóm kapitanom: Piotrowi Kuźniarowi i Henrykowi Widerze Wyprawy, które prowadzili miały zupełnie inny charakter. Pierwszy z nich dowodził dużym jachtem „Selma Expeditions” (dług. 20 m) z 10-cio osobową załogą, którą poprowadził na lodowe wody Antarktyki. Drugi wybrał samotną żeglugę na niespełna 8-metrowym jachcie „Gawot” w żegludze wokół Europy. Kpt. Piotr Kuźniar rozpoczął rejs z wrocławską załogą 12 lutego - zakończył 11 marca 2008 r. w argentyńskim porcie Ushuaia. Żeglarze płynęli po najtrudniejszych na świecie akwenach – wokół Hornu, cieśniną Drake’a i dalej na południe na antarktyczne wody Morza Bellingshausena. W niesprzyjających warunkach początku jesieni „Selma Expeditions” jako pierwszy polski jacht dotarł do południowych wybrzeży wyspy Charcota, przekraczając koło podbiegunowe i osiągając szerokość geogr. 70 st. 11 min. South. Powrót prowadził wśród szkerów i wysp przylegających do zachodnich wybrzeży Półwyspu Antarktycznego, wśród lodów, mgieł i coraz dłuższych nocy. Po przepłynięciu 2678